Productivitatea in transportul maritim

PRODUCTIVITATEA IN TRANSPORTUL MARITIM

1 Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele

particularitati in transportul maritim

2 Tendintele costului de productie pe termen lung

3 Aplicatii ale productivitatii factorilor de productie in transporturile

maritime si in activitatile portuare

1 Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele

particularitati in transportul maritim

Productivitatea factorilor de productie stabileste o relatie cantitativa intre productia obtinuta (Q) intr-o anumita perioada si factorii de productie utilizati (F_P) pentru obtinerea acestora.

Sporirea productivitatii muncii are ca scop obtinerea maximului de efecte utile (maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase in procesele de productie (costuri de productie).

In transportul maritim productivitatea factorilor de productie se poate exprima ca fiind raportul dintre cantitatea de marfa transportata (valoric) si cantitatea de resurse atrase (costul factorilor de productie).

Din punctul de vedere al evolutiei cererii de transport distingem doua modalitati de calcul:

a) daca se constata cresterea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri elastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mare decat modificarea relativa a navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile.

Deci in aceasta situatie, productivitatea factorilor de productie va exprima cantitatea de marfa transportata (exprimata valoric) raportata la unitatea de resurse atrase si utilizate in transportul maritim.

b) daca se constata scaderea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri inelastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mica decat modificarea navlului) atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase si consumate in transport.

In aceasta situatie, productivitatea factorilor de productie va exprima cantitatea de factori de productie consumata, raportata la cantitatea de marfa transportata.

Cresterea productivitatii factorilor de productie va determina reducerea costurilor de productie medii deci in cazul cresterii productivitatii navei vom asista la scaderea costurilor pe tona transportata.

Sub cea mai simpla forma, productivitatea unei nave poate fi exprimata printr-o functie de tipul:

unde:

W_nv- productivitatea navei; DW- capacitatea de incarcare a navei - tdw[1]

n- numarul de cicluri de transport in unitatea de timp.

La randul sau "n" poate fi exprimat printr-o relatie de tipul:

unde:

V- viteza de deplasare a navei; T- timpul de stationare pentru:

diverse operatii in port;

operatii in santier;

asteptarea marfii.

Din studiul celor doua functii putem desprinde urmatoarele concluzii:

viteza V si deplasamentul dW sunt caracteristici constructive;

singura variabila asupra careia putem actiona este timpul de stationare al navei urmarindu-se minimizarea sa.[2]

2 Tendintele costului total mediu pe termen lung

Analiza costului total mediu pe termen scurt (CTMS) permite determinarea volumului cantitatii de marfa transportate, astfel incat costul sa fie cel mai scazut, in conditiile in care unul sau mai multi factori de productie sunt ficsi.

Analiza costului total mediu pe termen lung (CTML) pe care o vom face in continuare, arata cum se determina volumul optim de marfa operata, atunci cand toti factorii de productie sunt variabili.

Pe termen lung managerii firmelor se confrunta cu o problema vitala: determinarea optima a marimii intreprinderii, adica acea combinatie de factori de productie care sa permita:

obtinerea unei cantittati de marfa maxime un nivel dat al costului total;

- realizarea unei cantitati de marfa cerute dat cu un cost de productie total

minim.

Sporirea dimensiunii firmei de shipping genereaza o serie de avantaje, numite economii de scara, al caror efect cumulat este scaderea costului mediu de productie.

Astfel de avantaje pot fi:

- o mai buna specializare a lucratorilor si utilajelor;

- dotari importante nu se justifica decat atunci cand volumul productiei pe care

firma il poate vinde este suficient de mare;

o intreprindere mare obtine mai usor din partea furnizorilor o reducere a

pretului; bonificatii pentru comenzi importante;

dimensiunea mare permite conditii de credit si de finantare mai avantajoase,

etc.

Pe de alta parte exista si inconveniente legate de dimensiunile prea mari ale firmei, numite dezeconomii de scara, care determina o crestere a costului mediu de productie pe termen lung. Intre aceste inconveniente se numara:

dificultati de comunicare;

o indepartare a managerului de activitatea de baza;

o structura organizatorica ce ingreuneaza procesul decizional,

flexibilitatea firmei fata de cerintele pietei scade.

Grafic, CTML poate fi reprezentat astfel:

Fig.nr. 12

CTML

Q'

Q^* - dimensiunea (capacitatea) optima

Practic, redresarea CTML nu va fi remarcata pentru ca nici o firma nu are interesul sa-si extinda capacitatea de operare peste dimensiunea optima.

Sa presupunem ca la un moment dat (T₁) volumul optim al capacitatii de transport este de 5.000 tone. Grafic, situatia existenta in firma la momentul T₁ se prezinta in continuare:

Fig.nr. 13

CTMS₁

Referat: Abordari teoretice asupra factorilor de influenta ai atractivitatii investitionale Referat: Mediul de faceri european

Q₁ = 5.000 Q

- in zona punctata a CTMS agentul economic nu va produce, deoarece costul

productiei incepe sa creasca.

Acest volum al productiei este optim pentru conditiile, endogene si exogene firmei, la momentul T₁. La momentul T₂ se poate observa o crestere a cererii pe piata.

Pentru a face fata acesteia, producatorul va trebui sa mareasca numarul de nave , volumul de utilaje si echipamente folosite si numarul de lucratori portuari , urmarind o reducere a CTMS la momentul T₂. Acest lucru este posibil numai in masura in care firma reuseste sa-si sporeasca cantitatile de marfa operate, pentru a folosi noua dotare in mod eficient.

Considerand ca se intampla asa, se va forma o noua curba a costurilor totale

medii pe termen scurt la momentul T₂.

Fig.nr. 14

Q₁ = 5.000 Q₂ = 10.000 Q

In continuare firma poate spori productia la Q₃ = 15.000 t, Q₄ = 20.000 t, Q₅ = 25.000 t, si asa mai departe cautand de fiecare data nivelul optim. De fiecare data, curbele costurilor totale medii pe termen scurt se vor deplasa catre dreapta. Acest lucru se intampla datorita faptului ca de fiecare data va aparea o noua dreapta a bugetului, deplasata spre dreapta sus si paralela fata de dreapta precedenta. La fiecare nivel al productiei, combinarea optimala capital - munca este determinata prin tangenta unei noi izocuante la dreapta bugetului.

Grafic aceasta situatie se prezinta astfel:

Fig.nr. 15

C Zona I Zona II Zona III

Q

Din grafic se observa curba costului total mediu pe termen lung numita si curba "plic" sau curba "infasuratoare" deoarece este tangenta la fiecare curba de cost pe perioada scurta. Curba infasuratoare arata diferitele evolutii ale costului mediu cand intreprinderea alege, de fiecare data, scara de productie cea mai eficace.

De mentionat este faptul ca punctele aflate sub curba infasuratoare, nu pot fi atinse cu nivelul curent de tehnologie si cu preturile existente ale factorilor de productie.

Punctele din zona de deasupra curbei pot fi atinse, dar o firma eficienta tehnic le va respinge in favoarea unui punct de pe curba costurilor pe termen lung, reprezentand costuri mai reduse.

Graficul costului mediu pe termen lung evidentiaza existenta a trei faze in

procesul de expansiune a firmei:

zona I - este faza randamentelor crescatoare, costul mediu descreste pe termen

lung, deci cantitatea produsa sporeste mai repede decat cantitatea

factorilor utilizati, ceea ce inseamna ca intreprinderea realizeaza

economii de scara.

zona II - este faza randamentelor constante, costul mediu este constant pe termen

lung, deci cantitatea produsa creste in acelasi ritm cu cantitatea factorilor

utilizati. Intreprinderea nu realizeaza nici o economie de scara. Aceasta

este si faza in care se atinge costul mediu minim pe termen lung.

zona III -este faza randamentelor descrescatoare, costul mediu creste pe

termen lung, deci cantitatea produsa sporeste mai incet decat cantitatea

factorilor utilizati, ceea ce inseamna ca firma realizeaza dezeconomii de

scara.

Perfectionarile factorilor de productie au loc in conditiile in care introducerea in productie a rezultatelor progresului tehnico-stiintific presupune costuri suplimentare.

In general insa, pe masura progresului stiintei si tehnicii se creeaza posibilitatea micsorarii costurilor pe unitatea de rezultat; pe termen mediu si lung, asemenea costuri sunt nu numai recuperate dar sunt si potentatoare de profituri si alte avantaje individuale si sociale.

3 Aplicatii ale productivitatii factorilor de productie in transporturile maritime[3] si in activitatile portuare[4]

Productivitatea pe tona- capacitate a navelor de marfuri

Acest indicator al productivitatii fizice exprima gradul de folosire a capacitatii navelor deoarece nu ia in calcul valoarea navlului si valoarea consumurilor de factori de productie utilizati in transportul maritim.

El se exprima cu ajutorul relatiei:

care exprima deci

unde:

W/tdw- productivitatea pe tona capacitate; Qtr- volumul de marfa transportat cu nava "i"; Ctdw- capacitatea navei "i"in tdw; Nzexpl- numar zile exploatare; dz- distanta zilnica parcursa de nava"i"

Sa luam un exemplu pentru intelegere:

Rezolvare:

Productivitatea parcului de nave pe tona capacitate  va fi:

t/tdw capacitate

Analiza acestui indicator pentru fiecare nava ne permite sa determinam aportul fiecarei nave la cresterea productivitatii globale.

Productivitatea navei A pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Pentru o analiza mai aprofundata asupra problematicii vom calcula si indicatorul procentului timpului de mers al navelor de marfuri, deoarece el scoate in evidenta timpul de mers fara incarcatura, dand posibilitatea cautarii factorilor negativi de influenta a nefolosirii rationale a capacitatilor de transport.

Procentul timpului de mersul navelor de marfuri exprima raportul dintre timpul de mars total exprimat in tonaje-zile si timpul de exploatare exprimat in tonaje -zile, deci proportia in care navele merg cu incarcatura fata de timpul total de exploatare:

Se calculeaza cu relatia:

Ptm- procentul timpului de mers al  navelor de marfuri; tmi- timpul de mers cu incarcatura; Nzexpli- timp de exploatare; n- numarul navelor; Ci- capacitatea de transport a fiecarei nave

unde:

Sa reluam situatia anterioara:

Din numarul de zile de exploatare navele au mers cu incarcatura:

Nava A- tm_A- 140 zile; Nava B- tm_B - 170 zile; Nava C- tm_C - 160 zile.

Deci:

Deci in cazul celor trei nave navele merg cu incarcatura in conditiile date intr-un procent de 56%.

Pe fiecare nava procentul timpului de mers este:

Datele din cele doua probleme pot fi centralizate pentru analiza in urmatorul tabel:

Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite sa identificam factorii care determina cresterea productivitatii pe tona- capacitate:

cresterea numarului de zile de exploatare a navelor si in cadrul acestui timp cresterea timpilor de mers cu marfa; efectul va fi cresterea procentului timpului de mers al navelor de marfuri,

cresterea distantei parcursa zilnic de catre nave avand ca restrictie problemele de minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime;

cresterea volumului de marfa transportata care sa permita cresterea gradului de incarcare cu marfa; efectul va fi cresterea productivitatii pe tona capacitate;