Home - qdidactic.com
Didactica si proiecte didacticeBani si dezvoltarea cariereiStiinta  si proiecte tehniceIstorie si biografiiSanatate si medicinaDezvoltare personala
referate baniLucreaza pentru ceea ce vei deveni, nu pentru ceea ce vei aduna - Elbert Hubbard





Afaceri Agricultura Comunicare Constructii Contabilitate Contracte
Economie Finante Management Marketing Transporturi




Transporturi


Qdidactic » bani & cariera » transporturi
Activitatea economica. riscul in transportul maritim



Activitatea economica. riscul in transportul maritim


ACTIVITATEA ECONOMICA. RISCUL IN TRANSPORTUL MARITIM


Activitatea economica in transportul maritim

Analiza riscurilor de exploatare in transportul maritim


Activitatea economica in transportul maritim

Acest capitol are rolul de a ordona o serie de concepte economice necesare pentru insusirea si aprofundarea unor cunostinte necesare managerului care-si desfasoara activitatea in acest domeniu.

Stiinta economica a aparut din necesitatea de rezolvare a conflictului dintre nevoile umane in crestere si diversificare pe de o parte si resursele economice care indiferent de potentialul lor de crestere raman limitate.




Asadar intre nevoi si resurse se manifesta un conflict care apare datorita legii raritatii.


Potrivit acestei legi, nevoile in volum structura si intensitate se modifica mai repede decat resursele in cantitate, calitate si structura.


Rezolvarea tensiunii intre cele doua categorii economice se realizeaza prin intermediul activitatii economice.


Activitatea economica poate fi definita ca acel proces de administrare a resurselor limitate, in scopul satisfacerii nevoilor, avand in vedere posibiltatile alternative de folosire, a lor.


Corelatiile care determina activitatea economica sunt:

NEVOI


RESURSE




PRODUCTIE


CONSUM




CERERE


OFERTA


In transportul maritim, activitatea economica este chemata sa rezolve problema nevoilor de deplasare, distributie, repartitie fizica a produselor, bunurilor, persoanelor folosind in acest scop ca resurse capacitatile de transport si infrastructura lor aferenta (instalatiile portuare).

Deoarece, dupa cum se vede si din definitie, datorita caracterului limitat al resurselor se apeleaza la alternative de actiune apare problema costurilor de oportunitate.

Prin cost de oportunitate (cunoscut in literatura de specialitate sub numele de se intelege valoarea sanselor sacrificate) se intelege valoarea sanselor sacrificate prin optarea pentru alta varianta.


Categoria economica de cost de oportunitate, este un instrument util in luarea deciziilor economice privind specializarea.

Agentul economic specializat se defineste prin urmatoarele elemente:

Utilizeaza factori de productie speciali; in cazul agentilor economici transportatori diferite forme de transport: rutier; calea ferata; maritim; fluvial; aerian independente sau combinate, cum ar fi transportul multimodal[1] ;

Actioneaza in domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi

agenturarea.[2], aprovizionarea navelor[3];

Produce o gama limitata de bunuri, uneori un singur produs final;

Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.


Deciziile de specializare ale agentilor economici au la baza, avantajul comparativ.


Sa ilustram acest aspect cu un exemplu:


Un agent economic are capital banesc la dispozitie si doreste marirea performantelor firmei sale de transport prin specializarea intr-un anumit tip de transport.

Analizand capacitatile de transport pe care le are la dispozitie si fluxul de marfuri solicitat pentru transport in arealul respectiv, in conditiile exigentelor cererii agentilor economici pentru transport a previzionat urmatorii indicatori de performanta economica pe doua variante de transport a containerelor



Nr. crt.

Indicatori economici

Transport feroviar

Transport pe ape interioare

1

VCTD

3984.465,1

4821.500,15

2

Cifra de afaceri

33.448.843

46.900.310, 50

3

Productia exercitiului

3984.465,1

4821.500,15

4

Venituri totale

35.349.375,7

48.450.310,70

5

Cheltuieli totale

3984.465,1

44.199.709,9

6

Profitul (4-5)

364.910,6

4.250.600,80

7

Consumul intermediar

28.813.861,98

34.650.800,10

8

Valoarea adaugata (3-7)

4.170.603,02

8.170.700, 05


Sa explicam indicatorii folositi:


VCTD 


- reprezinta valoarea capacitatii totale de transport disponibila (VCTD) destinata prestarii de servicii fiind egal cu;

- * el poate fi prezentat prin analogie cu productia marfa fabricata sau productia vanduta.

Cifra de afaceri

- in activitatea din transportul maritim poate fi definita ca fiind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de transport exprimata prin suma navlurilor incasate de societate;

Veniturile totale

- totalitatea sumelor incasate cu titlu de contravaloare pentru serviciile de transport efectuate in favoarea tertilor.

Cheltuielile totale

- totalitatea sumelor necesare efectuarii transportului

Valoarea adaugata

- reprezinta diferenta dintre rezultatul activitatii firmei pe parcursul unui exercitiu financiar (productia exercitiului) si consumurile intermediare (consumul de materii prime, materiale auxiliare, combustibili, energie, apa etc.)


Nota.

In exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibila ca fiind folosita in intregime.

In realitate, poate apare situatia in care capacitatea de transport sa fie folosita numai in anumite proportii. In aceasta situatie diferenta dintre valoarea capacitatii de transport disponibile si cea indisponibila ne da noua productia exercitiului.

Analizand cele doua variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degaja observatia ca daca agentul economic respectiv accepta varianta rationala (var.2) atunci costurile de oportunitate sunt 364.910,6 u.m. iar profitul economic este


4.250.600,80-364.910,6 = 1.885.690,02

In realitate problema specializarii este determinata de o serie de factori de natura diversa (politica statului, gradul de inzestrare tehnica cu factori de productie, resurse financiare, calificare a fortei de munca, piata etc.)

Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pusa in evidenta si prin prisma evaluarii calitatii acestora pe baza diferitilor parametrii mentionati in tabelul de mai jos:


Parametrii pentru calitatea transportului

Transportul rutier

Transportul feroviar (neunitizat)

Transport pe ape interioare

Viteza

Foarte ridicata

Scazuta

Scazuta

Capacitatea de a transporta din poarta in poarta

Foarte ridicata

Scazuta

Foarte scazuta

Certitudine

Foarte ridicata

Ridicata

Ridicata

Securitate

Foarte ridicata

Ridicata

Foarte ridicata

Siguranta

Ridicata

Foarte ridicata

Foarte ridicata

Flexibilitate


Foarte ridicata

Scazuta

Scazuta

Disponibilitate

Foarte ridicata

Scazuta

Foarte scazuta

Impact ecologic

Foarte puternic

Scazut

Foarte scazut

Randament energetic

Foarte scazut

Ridicat

Foarte ridicat

Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe


Studiul tabelului anterior ne poate conduce la urmatoarele concluzii[4]:

Experienta transportului containerelor in interiorul tarii in statele

industrializate releva deja faptul ca importanta acordata vitezei de tranzit necesita o reconsiderare in lumina actualei dezvoltari. Fiecare agent economic care este purtator al cererii de transport va decide in functie de contractele angajamentele realizate si in termenii de cost ai transportului care tip de transport ii asigura un avantaj comparativ relativ.

Avantajele transportului din “poarta in poarta” sunt dependendente

de nivelul infrastructurii necesare. Din aceasta perspectiva se impune o problema de analiza: unele tari au un nivel al infrastructurii acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunzator determina o utilizare suboptimala a infrastructurii si a echipamentelor existente. Deci cand se aloca investitii, se impune analiza cadrului administrativ si politicile de transport in asemenea maniera incat sa se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente.

Deoarece necesitatile reale efective ale transportului containerizat sunt conditionate in mare masura de modalitatea de transport utilizata se impune in opinia noastra referirea la cateva cerinte de infrastructura pentru fiecare modalitate de transport.

Astfel:


Transportul pe ape interioare al containerelor necesita cai navigabile care este preferabil sa fie utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigatie are drept consecinta nevoia asigurarii infrastructurii pentru alte modalitati de transport care sa poata fi asigurate atunci cand navigatia interioara este imposibila.

Cele mai potrivite sectoare de navigatie sunt cele care nu sunt dotate cu un numar excesiv de ecluze care au cel putin trei efecte negative:

cresc costurile de transport;

intarzie considerabil operatiunile;

restrictioneaza marimea navelor utilizate.


Transportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale in transporturile fluviale, precum si de capacitati de transport a containerelor constand in nave specializate[5]

Problema va fi extinsa in cadrul disciplinelor de specialitate predate in cadrul cursului.


Transportul feroviar impune o serie de cerinte de infrastructura cum sunt: caracteristicile cailor ferate, instalatiile de transbordare si echipamentul utilizat[6].

Intre problemele ce pot apare se numara si cele de ordin tehnic:

- sarcina maxima suportata pe osie suportata de calea ferata;

investitiile pentru construirea de terminale de containere in centrele

feroviare


Transportul rutier are o serie de probleme care tin de greutatea si dimensiunea containerelor.


Impactul ecologic este determinat de sanctiunile pe care statul prin legislatia in vigoare le poate da agentilor economici.

Cele aratate, chiar si secvential, ne permit sa scoatem in evidenta, importanta determinarii costurilor de oportunitate atat in termeni cuantificabili prin date economice cat si prin aprecierea subiectiva in baza unor coeficienti de importanta acordati de decidend.


Activitatea economica in transportul maritim se desfasoara in doua forme:

Sistemul tramp;

Sistemul de linie regulata


a) Sistemul de navigatie tip tramp presupune o navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie.

Navele de acest tip denumite in argoul marinaresc- “hoinare” sunt permanent in cautare de marfa si acosteaza in acele porturi in care navlositorii le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase care le permit maximizarea profitului,

De regula fiecare cursa a unei nave tramp este legata de satisfacerea nevoilor de transport ale unui singur navlositor care dispune de o partida suficienta de marfa pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Din acest motiv navele tip tramp, transporta in general marfuri voluminoase cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea etc.).

Fiecare cursa a unei nave tip tramp are la baza un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de “charter party”[7]

Navele tip tramp apartin de regula unor agenti economici de dimensiuni mici care se concureaza intre ei pentru acapararea diferitelor segmente de piata. Ele pot fi analizate prin similitudine cu firmele mici si prin flexibilitatea lor pot sa se adapteze la situatiile de piata.


b) Sistemul de linie regulata (sea line) – este o navigatie pe o ruta comerciala data, intre anumite porturi dupa un orar fix anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si beneficiarilor serviciilor de linie.

In mod normal navele de linie care sunt de regula dotate cu tehnologii de varf deci sunt construite cu investitii mari, furnizeaza servicii unei clientele numeroase care expediaza marfuri in partizi relativ mici dar des. Deoarece marfurile sunt diverse o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri.

In navigatia de linie, contractul este “Booking Note” – Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie. El poate fi insotit sau nu de Conosament (Bill of Lading).

Aceste tipuri de nave au o viteza economica ridicata prin cresterea productivitatii lor, trebuie sa resoarba costurile inalte generate atat de transportul in sine cat si de reteaua larga si permanenta de agentii si reprezentante.


Analiza riscurilor de exploatare in transportul maritim

Prin ,,riscuri de exploatare” se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta cu cele mai mici costuri la variatiile mediului economic in care actioneaza.

Riscul de exploatare se poate cuantifica cu ajutorul metodei pragului de rentabilitate. Pentru ca aceasta metoda sa poata fi aplicata in cazul unei societati comerciale de transport maritim este necesar sa stabilim (in principiu) care sunt veniturile si cheltuielile unei astfel de societati:


Venituri : - veniturile din navlu (notat in continuare – p -) sintetizeaza veniturile din exploatare ce se obtin in activitatea de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumandu-se de cele mai multe ori la analiza pretului de navlu.

Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri.

Ca in orice activitate, din considerente economice, pentru armator navlul incasat trebuie sa acopere cheltuielile si sa asigure obtinerea de profit.


Cheltuieli - in activitatea de transport maritim, ciclul de productie este de fapt

activitatea de prestari servicii reprezentand deplasarea – transportul marfurilor sau calatorilor pe o distanta convenita, in cadrul juridic stabilit intre prestator (transportator) si beneficiar. Se poate considera prin similitudine ca un contract de transport reprezinta un ciclu de productie. Aceasta prestare de servicii genereaza cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizarii capitalului circulant precum si cheltuieli legate de remunerarea fortei de munca, a tertilor si a resurselor de creditare.

Daca procedam la clasificarea cheltuielilor inregistrate de o societate comerciala de transport maritim din puNct de vedere al dependentei cheltuielilor de exploatare nava-flota, fata de volumul prestatiilor obtinem urmatoarele:


-cheltuieli constante (fixe), (Chf) adica independente de activitatea de transport propriu-zisa: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contributii ale angajatorului, alte sporuri) si cheltuieli legate de nava (amortismente, o parte din cheltuielile de intretinere, asigurarea navei, regia, etc.);


- cheltuieli variabile, ( Chv) ce depind de distanta (ruta) parcursa de nava – cheltuieli cu propulsia navei(carburanti si lubrifianti) si o parte din cheltuielile de reparatii sau ce depind de contractul de navlu incheiat – cheltuieli cu marfurile (incarcare, depozitare, transport, descarcare) si alte cheltuieli ce depind de numarul de acostari ale navei in porturi.


Avand in vedere aceste notiuni putem aplica metoda pragului de rentabilitate in cazul unei societati de transport maritim in felul urmator:


Metoda pragului de rentabilitate (numita si a cifrei de afaceri prag sau a punctului mort, operational) incearca sa stabileasca acel nivel al volumului de activitate, cantitativ sau valoric, de la care intreprinderea incepe sa devina rentabila.

Altfel spus, pragul de rentabilitate determina nivelul cifrei de afaceri sau al productiei fizice la nivelul careia costurile sunt acoperite din incasari, iar incepand cu urmatoarea unitate fizica de productie sau unitate valorica de incasare, intreprinderea obtine profit.


Cheltuieli

 

Cifra de afaceri

 
Fig. nr. 9













1. Stabilirea cantitatii fizice prag, adica a cantitatii minine de marfa transportata pentru ca societatea sa inceapa sa obtina profit.


; ; ;

;

de unde:

unde:

qp = cantitatea prag marfa transportata;

p= navlu;

CAp = cifra de afaceri prag;

Cht = cheltuiala totala;

Chv = chetuiala variabila totala;

Chf = cheltuiala fixa totala;

Chvu = cheltuile variabile unitare.

Pragul de rentabilitate permite calculul cantitatii de marfa pe care societatea comerciala trebuie sa o transporte pentru a se acoperi integral costurile si pentru ca societatea sa devina rentabila, profitul incepand sa se obtina cu nivelul urmator de marfa transportata (qp + 1).

Relatia de calcul permite observatia ca aceasta cantitate prag se stabileste in functie de marja asupra cheltuielilor variabile (p – v) si de dimensiunea cheltuielilor fixe.


Exemplu

cheltuieli fixe: 1.000.000 lei;

navlu:1.000 lei / tona ;

cheltuieli variabile: 900 lei / tona

Sa se determine cantitatea prag:

qp = 1.000.000 : (1000 – 900) = 10.000 tone/marfa


Aceasta valoare are urmatoarea semnificatie: daca societatea va transporta cantitatea minima de 10.000 tone marfa, incepand cu 10.001, ea va obtine profit. La atingerea pragului de 10.000 tone marfa transportata, toate cheltuielile fixe si variabile vor fi acoperite de incasari.

Chv = 10.000 x 900 = 9.000.000 lei

CA = qp x p = 10.000 x 1.000 = 10.000.000 lei

Chf = 1.000.000 lei

Cht = Chf + Chv = 1.000.000 + 9.000.000 = 10.000.000 lei


Deci la nivelul de 10.000 tone/marfa traficata, CA = Cht, societatea trecand de acest nivel intra in categoria firmelor profitabile.


Stabilirea cifrei de afaceri prag, reprezinta incasarile totale care trebuie realizate de societate pentru a deveni rentabila. Daca se cunoaste cantitatea de produse prag, atunci cifra de afaceri prag se determina cu urmatoarea relatie:


unde notatiile sunt cunoscute.

unde - ponderea cheltuielilor variabile;

– marja asupra cheltuielilor variabile


Pe baza datelor anterioare cifra de afaceri prag este:

lei


Aceasta valoare (10.000.000 lei) are urmatoarea semnificatie: daca societatea va transporta marfa in valoare de 10 milioane lei, la acest nivel, incasarile vor acoperi costurile variabile si fixe, incepand cu urmatoarea unitate valorica, societatea va obtine profit.


3. Evaluarea cifrei de afaceri prag :

Cifra de afaceri prag se evalueaza cu ajutorul indicatorilor de pozitie.

Acestia caracterizeaza marimea ecartului cifrei de afaceri a societatii (palierul cifrei de afaceri) pe parcursul careia se obtine profit.

Exista doi indicatori de pozitie : flexibilitatea si indicele de volatilitate, care ne spun acelasi lucru, dar difera intre ei in functie de modalitatea de calcul.

Flexibilitatea se stabileste in valoare absoluta dupa relatia :


a = CAmax – CApr


Este favorabila pentru societatea comerciala situatia in care flexibilitatea (a) creste in dinamica, aceasta insemnand si consolidarea ecartului (partii) de cifra de afaceri ce aduce un profit societatii.


Al doilea indicator este indicele de volatilitate care masoara ecartul cifrei de afaceri in care se obtine profit, in unitati relative.


a =

Indicatorul se evalueaza astfel :

- daca a < 10 , se spune ca societatea este intr-o situatie instabila, variatiile mediului putand duce la obtinerea unei cifre de afaceri maxime mai mica decat cea programata, si ca atare se reduc sansele intreprinderii de a obtine profit ;

- daca 10 < a < 20 , se spune ca societatea se afla intr-o situatie relativ stabila. Firma incheie exercitiul cu profit, numai ca acesta este mic ca dimensiune ;

daca a > 20 , societatea se afla intr-o situatie confortabila, ea incheie cu

siguranta exercitiul cu profit, acesta pentru ca profitul se obtine intr-un timp de peste doua luni din activitatea productiva a intreprinderii.


4. Factorii care determina cifra de afaceri prag :

(in ipoteza in care armatorul se substituie navlositorului)

Consideram urmatorul exemplu: lei

Indicator / Firma

A

B

C

Cheltuieli fixe

1.000.000

1.000.000

1.000.000

Pret navlu

1.000

1.000

1.000

Cheltuieli variabile pe produs (tona/marfa) 

700

800

900

Ponderea cheltuielilor variabile - Nv

0.7

0.8

0.9

Marja asupra cheltuielilor variabile, 1- Nv

0.3

0.2

0.1

Cifra de afaceri prag

3.333.333

5.000.000

10.000.000

Primul factor care determina cifra de afaceri prag este cheltuiala variabila unitara care cu cat este mai mica in raport cu pretul navlului cu atat cifra de afaceri prag va fi mai mica si deci, diferenta dintre cifra de afaceri maxima si cifra de afaceri prag mai mare,si ca atare posibilitatea intreprinderii de a obtine profit va fi considerabil sporita.

Cu cat sunt mai mari cheltuielile fixe cu atat mai mare va fi cifra de afaceri prag.

Al doilea factor care determina cifra de afaceri prag il reprezinta cheltuielile fixe, astfel, cu cat acestea sunt mai mari cu atat cifra de afaceri prag creste, reducandu-se corespunzator palierul cifrei ce afaceri pe care intreprinderea obtine profit.


Din perspectiva ciclului de viata al produsului o firma de shipping trebuie sa-si stabileasca un portofoliu „ sanatos” de produse destinate pietii. El este format in functie de ciclul de viata in care se gasesc diferitele produse care-l compun. In vederea stabilirii sale se folosesc o serie de tehnici si instrumente din domeniul marketingului. O asemenea tehnica este cea elaborata de Boston Consulting Group (BCG), o firma de consultanta in management. Ea a conceput si popularizat matricea crestere – cota prezentata in figura urmatoare:


Fig. nr. 10 Matricea crestere –cota

1

 


Text Box: RATA DE CRESTERE A PRODUSULUI


	1. In perioada de aparitie (ideea initiala si lansarea):
	- profitul este aproape inexistent;
	- costurile sunt extrem de mari.     	                             				
Este perioada care trebuie parcursa cat mai repede posibil si inerenta oricarui inceput de afacere.

	 In perioada de crestere profitul este in expansiune si determinat de cresterea volumului productiei. In aceasta perioada se  impune studiul pietei pentru a asigura desfacerea productiei.
 
	3. In perioada de maturitate:
	- profitul atinge o valoare maxima;
	- produsul se generalizeaza.
	Producatorul (vanzatorul) in calitate de purtator al ofertei trebuie sa estimeze corect aceasta perioada. In acest moment se vor lua unele decizii importante cum ar fi: substitutia produsului cu unul nou sau reducerea fabricarii acestuia; acestea se vor aplica intr-un moment anterior intrarii in declin. In acest mod  el vine in intampinarea cererii solvabile cu o oferta elastica dorind sa mareasca perioada de maturitate a produsului sau sa realizeze o noua crestere. Nu sunt excluse si alte masuri de politica promotionala sau modernizare  a produsului.

1.	In perioada de declin profitul va descreste.

	5. Perioada disparitiei produsului duce la pierderea profitului.
	ESTERE VANZARI
+20%

  20%

 

COTA RELATIVA DE PIATA

 

 

PRODUSE PUTIN PROFITABILE

E.




 

PRODUSE PROFITABILE


D.


 

PRODUSE VEDETA

C.

 

PRODUSE DILEMA

A.

B.

 

Sursa:    conceputa de Boston Consulting Group


Sa explicam elementele acestei matrici:

Rata de crestere a vanzarilor de pe ordonata ne indica rata anuala de crestere a pietei pe care opereaza firma. In figura de mai inainte ea se incadreaza intre 0 si 20%. O rata de crestere a pietei peste 10% este considerata inalta.

Cota relativa de pe abcisa se raporteaza la liderul de piata. Cota relativa de piata de 1 semnifica demarcatia dintre cote inalte si cote scazute.

Matricea este delimitata in patru cadrane astfel:

1. Produse dilema- sunt produse aflate pe o piata cu crestere inalta dar cu cote relative de piata scazute. Caracteristic acestor produse este faptul ca au nevoie de capital de lucru mare datorita necesitatii de a investi in echipamente si personal, pentru a-si depasi liderul. In mod firesc firma isi pune problema daca trebuie sau nu sa investeasca in activitate.In figura 4.6 firma are doua produse dilema, fapt care aduce numeroase riscuri.

Produse vedeta- sunt lideri pe o piata cu crestere inalta. Si aceasta pozitionare a produsului implica cheltuieli de investitii ridicate generate dFire cresterea inalta a pietelor si de cheltuielile de marketing aferente.Firma are un singur produs vedeta.

3. Produse profitabile- sunt lideri pe o piata cu crestere in scadere. Firma nu

trebuie sa investeasca pentru ca rata de crestere a pietei s-a redus. Deoarece este lider de piata, firma realizeaza marje de profit inalte. Firma are un sngur produs profitabil, fapt care aduce multe riscuri, firma trebuind sa faca investitii mari pentru ramanerea acestuia pe aceasta pozitie

4.Produse putin profitabile –sunt produse care au rata de crestere scazuta si cote slabe de piata. Ele continua sa dea un profit dar in descrestere. Firma trebuie sa analizeze momentul scoaterii lor de pe piata. Este vorba in cazul nostru de un singur produs.

De notat este faptul ca produsele profitabile si cele putin profitabile „finanteaza” produsele dilema si vedeta. Dupa pozitionarea produselor in matricea crestere-cota de piata, firma va stabili daca portofoliul este sanatos. De exemplu in cazul nostru avem doua produse dilema, unul vedeta si cate unul profitabil si putin profitabil. Ar trebui ca sa se echilibreze produsele profitabile. Firma este deci vulnerabila.


Alte forme de risc in shipping

In shipping pot fi identificate si urmatoarele tipuri de riscuri:

1. Riscurile contractuale

1.1 Riscurile din neexecutarea sau executarea defectuoasa a drepturilor si

obligatiilor contractuale;

1.2 Riscuri din nerespectarea termenelor de plata;


1.1 Riscuri din neexecutarea sau executarea defectuoasa a drepturilor si obligatiilor contractuale

Riscul punerii in intarziere a realizarii contractului datorita nepunerii la dispozitia navei a marfii in timp util.

Riscul punerii in intarziere a armatorului- caraus la predarea marfii in portul de destinatie.

Riscuri ce decurg din deteriorarea marfii stivuite pe punte fara ca in contract sa fie prevazuta in mod expres clauza privind amararea acesteia pe punte - exceptie navele prevazute cu amenajari in acest sens.

Riscul defectarii navei pe timpul efectuarii transportului.

devierii de la ruta stabilita sau al intarzierii in efectuarea transportului fata de prevederile contractuale.

Riscul platii unor eventuale daune catre navlositor in situatia in care nava inchiriata in contract de BARE-BOAT se deterioreaza datorita unor cauze anterioare incheierii contractului;

Riscul ca la sfarsitul perioadei contractuale sau la intreruperea acestuia, nava sa revina armatorului grevata de creante care pot duce chiar la pierderea navei.


1.2 Riscuri din nerespectarea termenelor de plata:

Riscul de neplata a navlului.

Riscul rezultat din neplata chiriei datorate de catre navlositor.


Riscurile tehnice

1 Pericole la adresa personalului de la bordul navei :inhalarea de vapori de  ;arderea de lichide caustice si acide ;socuri electrice si electrocutari ; caderea peste bord ; pericole legate de manevrele de la bord (ambarcare, debarcare).

2 Pericole generate de existenta substantelor toxice :



In zona de cazare a echipajului :materialele de curtenie stocate ; alimentarea cu combustibil ;uleiuri / unsori prezente in echipamentele de la bord ;


Pe punti  si magazii : vopsea, uleiuri, unsori, depozitate pe punti ;


In compartimentele masini :cabluri ; combustibili si uleiuri diesel pentru                 motoare, incalzitoare si incineratoare ;combustibil, lubrifianti si ulei hidraulic in santina, tec ;.lichide de racire ;sisteme de incalzire cu fluid.


3 Surse potentiale de aprindere

- in zonele locuite de echipaj :echipamente electronice si de navigatie ;

aparatura si dotarile din spalatorie ( fiare de calcat, storcatoare, etc.)

- zona puntilor :iluminarea puntilor ;

- zonele de evacuare a gazelor ;scantei generate de lucrul cu foc deschis la

bord ;


4 Cauze generale : arcul electric ;frecarea ; suprafetele foarte fierbinti ;scantei

ce pot genera incendii ;flacara deschisa ;unde radio; in zona masinilor :

compresoarele de aer; motorul generatorul si instalatia de evacuare a gazelor.


5 Cauze externe navei :fulgerele ;alte nave ;furtuni violente ;obiecte subacvatice plutitoare.




[1] Ne vom referi pe parcursul cursului si asupra unor probleme de baza privind acest tip de transport.

[2] Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agentii maritime (societati de comert exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, intr-un anumit port sau in toate porturile tarii de resedinta agentului) se ocupa de asistenta navelor pe timpul stationarii acestora in portul de resedinta al agentiei respective – vezi si cursul in continuare.

[3] Aprovizionarea navelor se executa de catre intreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escala in porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se refera in principal la furnizare a proviziilor necesare continuarii voiajului (combustibili, lubrifianti, apa, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare sigurantei navigatiei (documente de navigatie, aparatura de navigatie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parame, lanturi, ancore etc.)

[4] Vezi si lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienta Economica a implementarii in Romania a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

[5] Dupa opiniile specialistilor, navele pentru transportul fluvial al containerelor ar trebui sa fie suficient de mari pentru a transporta cel putin 40-50 TEU, sa aiba hambare dreptunghiulare si deschiderea capacelor suficient de mare pentru containere.

[6] Ca echipament utilizat se utilizeaza vagoane specializate pentru transportul containerelor.

[7] In acest tip de contract se precizeaza conditiile transportului pietei in functie de situatia pietei navlurilor in acel moment.







Contact |- ia legatura cu noi -|
Adauga document |- pune-ti documente online -|
Termeni & conditii de utilizare |- politica de cookies si de confidentialitate -|
Copyright © |- 2022 - Toate drepturile rezervate -|

Transporturi



Navigatie

Esee pe aceeasi tema


Substante supuse aprinderii spontane
Particularitati ale procedurilor judiciare in materia dreptului transportului international
Tendinte actuale privind navlosirea, ca modalitate principala de exploatare a unei nave comerciale
Intrebari recapitulative - conducatori auto marfa
Analiza lantului valorii in transportul feroviar de marfa
Stingatoare transportabile cu spuma chimica - sc 90 si sc 180 stas 4607-84
Infrastructura Rutiera - alcatuirea structurilor rutiere - clasificarea structurilor rutiere
Calitatea marfurilor ca obiect al expertizei marfurilor
Sistemul HACCP - legislatia internationala si cea nationala
Transportul marfurilor periculoase in cisterna



Ramai informat
Informatia de care ai nevoie
Acces nelimitat la mii de documente, referate, lucrari. Online e mai simplu.

Contribuie si tu!
Adauga online proiectul sau referatul tau.