Managementul transporturilor multimodale

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor adoptata la Geneva in anul 1980 (Conventia de Transport Multimodal) defineste transportul multimodal astfel: transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara.

Aceeasi Conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum urmeaza: orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul altei persoane incheie un contract de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu ca agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport multimodal si care isi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.

1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

O prima, posibila, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care ii grupeaza in: antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave (vessel operating multimodal transport operators - VO-MTO_S); antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators - NVO-MTO_S).

In mod traditional armatorii s-au multumit sa transporte marfuri de la un port la altul si sa-si limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportata numai la perioada cat aceasta marfa se afla la bordul navelor lor. In prezent armatorii si-au extins serviciile in asa fel incat sa includa si transportul terestru al marfurilor si chiar transportul aerian. O asemenea combinatie de moduri de transport defineste companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave.

Exista si antreprenori de transport, altii decat transportatorii maritimi, care pot, de asemenea, sa asigure transportul "din-poarta-in-poarta" al marfurilor acoperind mai mult decat un mod de transport. In loc sa subcontracteze portiunile de traseu din interiorul unei tari sau aeriene ale transportului ei pot sa subcontracteze voiajului maritim, adica ei nu vor detine in propietate si nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscuti drept antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave.

2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este urmatoarea:

1. Cand marfurile sunt transportate in containere si expediate in conditia FCL de catre expeditor (incarcator), containerizarea este realizata in mod normal de catre expeditor sau de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza in numele sau, iar containerele incarcate sunt livrate de catre expeditor in CY (container yard) folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa asigure si servicii auxiliare de transport intre CFS si sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere incarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si catre sediul destinatarului marfii in caz de import.

2. In conditia de expediere FCL, compania de transport multimodal, in mod normal, nu supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au in organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui servicii pot fi oferite la cererea incarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent in timpul containerizarii este normal sa stipuleze in documentul de transport pe care il emite (uzual un document de transport multimodal) precizarea "declarat ca ar contine" (said to contain) un numar de colete.

3. In cazul folosirii conditiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal incarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agentilor sai la un depozit de grupaj (consolidare) sau in CFS si deconsolidat sub o supraveghere similara in tara de destinatie. Daca marfurile sunt incarcate in container intr-un depozit de consolidare al expeditorului international, containerizarea poate sa nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca si cand ar fi expediat in conditia FCL.

4. Cantarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau de catre agentul sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.

5. Multe CFS pot fi localizate in spatiile de depozitarea din interiorul tarii unde este efectuata inspectia vamala. Formalitatile de vamuire pentru export / import, tranzactiile de schimb valutar etc., sunt in general executate de catre expeditor sau agentul sau, dar aceste functii pot fi realizate si de catre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o intelegere mutuala cu expeditorul marfii. Aceasta depinde de conditia de livrare INCOTERM (International Commercial Term) aleasa de cumparator sau de vanzator.

6. Documentul de transport multimodal evidentiind transportul multimodal al marfurilor este emis de catre antreprenorul de transport multimodal sau de catre agentul sau pentru expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, in functie de legislatia nationala.

Expeditorii internationali care lucreaza ca agenti de grupaj (consolidare) a marfurilor in containere adesea emit propriul lor conosament de casa (house bill of lading sau house MTD) unor expeditori de marfa individuali si livreaza containerul plin insotit de scrisori de conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru conditia de expediere FCL, care sunt mai mici decat cele pentru conditia de expediere LCL. In cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar putea fi doar carausi maritimi care pot de fapt sa nu actioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur si simplu, numai ca subcontractori de transport unimodal. Daca asa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul international il va primi de la carausul maritim va fi un conosament maritim in care va aparea expeditorul international drept incarcator, iar scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispozitia destinatarului marfii de catre corespondentul din strainatate al expeditorului international in momentul in care destinatarul prezinta conosamente de casa. Conosamentele de casa (house MTD'_S) nu au intotdeauna numele companiei emitente la rubrica "caraus", ci, cel mai adesea aceasta companie apare in document numai ca "agent" care activeaza in numele expeditorului marfii. In acest caz nu va fi un singur caraus care sa aiba controlul general al incarcaturii pe tot timpul transportului si, deci, in aceste conditii ar fi eronat sa numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal. Problemele legate de responsabilitati si garantii pot fi foarte complicate si din acest motiv comerciantii sunt in stare de alerta impotriva posibilelor probleme legale care pot sa apara intr-o astfel de situatie.

Dupa ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezerva spatiu pe diferite mijloace de transport apartinand diferitelor modalitati de transport. El ia in considerare atat propriile sale mijloace de transport cat si pe cele ale subcontractorilor sai, pentru a transporta marfa in conditiile cele mai bune la destinatia finala.

3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

Pentru un potential antreprenor de transport multimodal sunt disponibile cateva optiuni si anume: extinderea serviciilor alaturi de transportatori unimodali nationali sau alaturi de expeditori internationali; organizatie de tip joint-venture alaturi de carausi nationali; organizatii de tip joint-venture intre companiile de navigatie de linie nationale si companii maritime straine; organizatii de tip joint-venture de transport intre companii din tarile in dezvoltare, de exemplu, intre companii din tarile fara iesire la mare si companii din tarile vecine, care urmeaza sa fie tranzitate; o noua companie fondata alaturi de producatorii de marfuri importanti sau alaturi de comerciantii angrosisti; organizatii de tip joint-venture ale expeditorilor internationali la nivel national sau regional.

4. Restructurarea tranzitului vamal in contextul transportului multimodal

Pentru miscarea eficienta a containerelor "din-poarta-in-poarta" in cadrul sistemului de transport multimodal este esentiala uniformizarea procedurilor vamale. Vamuirea reprezinta unul din domeniile prin intermediul caruia guvernele tarilor pot sa stimuleze transportul containerizat. Cele mai multe tari de pe rutele principale de comert au facut pasi importanti in reducerea la minimum a formalitatilor vamale si in multe cazuri containerele sunt vamuite in interiorul tarii. In Europa acordurile internationale reglementeaza doua principale probleme importante pentru transportul containerelor: inspectia pentru operatiunile de tranzit; taxele pentru importul temporar.

Conform sistemului de carnete TIR care opereaza in concordanta cu prevederile Conventiei TIR exportatorii care sunt parti contractante la aceasta conventie pot sa-si transporte marfurile containerizate pe cale rutiera (sau   o combinatie de vehicule rutiere si de alta natura) sub sigiliu vamal, in tara de destinatie, evitand inspectia vamala si taxele vamale (garantiile vamale) la granitele intermediare. Vamuirea la destinatie este adesea posibila fie la punctele vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fara taxe vamale, exceptie facand containerele care sunt exportate in tari care nu sunt parti contractante la conventie si care trebuie sa fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe) sau a unui depozit care sa acopere taxele.

Pentru a obtine beneficiul si eficienta maxima din aplicarea transportului multimodal containerizat trebuie sa se ia in considerare, in afara de adoptarea Conventiei Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal international de marfuri, si adoptarea Conventiei vamale referitoare la containere. Se pune tot mai stringent problema ca politicile nationale sa se detaseze de examinarea vamala traditionala a containerelor in punctul de intrare in tara. Pentru toate statele lumii, inclusiv pentru Romania, a devenit din ce in ce mai importanta asigurarea de puncte vamale in interiorul tarii, care sa foloseasca proceduri vamale simple la garantarea responsabilitatii pentru taxe in timpul tranzitului de la punctul de intrare in tara la punctul de vamuire.

Simplificarea si introducerea standardelor internationale pentru procedurile vamale consider ca este recomandabil sa fie facuta in concordanta cu standardele si recomandarile practicate de catre Conventia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea si armonizarea procedurilor vamale.

Operatiunea de tranzit vamal intr-o tara data, aplicata tuturor felurilor de tranzit este destul de simpla: oficiul vamal de expediere retine o copie a documentului de tranzit pentru a putea urmari operatiunea; alta copie este inmanata transportatorului pentru a putea fi prezentata la oficiul vamal de destinatie, unde incarcatura va fi verificata.

Cea mai buna cale de abordare a problemei imbunatatirii procedurilor vamale este simplificarea si armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile speciale dintre autoritatile vamale si importatori si exportatori in tarile de expeditie si de destinatie, care stabilesc proceduri rapide de vamuire, controlul vamal putand fi efectuat la sediul (facilitatile) expeditorului sau destinatarului. O astfel de tendinta este, in principal, caracteristica tarilor dezvoltate, dar consider ca nu trebuie neglijata nici de catre Romania.

In Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul international multimodal sunt acoperite doua probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de marfuri in tranzit dupa cum urmeaza: necesitatea unor informatii suficiente despre marfa, care sa fie asigurate in tara de expeditie; locul in care inspectia marfurilor sa fie efectuata in tara de destinatie.

Principiul exceptarii marfurilor in tranzit de la plata taxelor de import si export a fost recunoscut de catre toate tarile si a fost reflectat in acordurile internationale, dar situatia poate sa fie complicata de cerintele si necesitatile de plata ale diferitelor taxe si cheltuieli care sa acopere serviciile utile facute marfurilor. Pentru a facilita operatiunile de transport multimodal, conform Conventiei referitoare la transportul international multimodal, sunt admise urmatoarele: perceperea de taxe si speze conform reglementarilor nationale referitoare la securitate sau sanatate publica; perceperea de taxe si speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restrictia ca acestea sa fie impuse in conditii de egalitate si reciprocitate.

O alta problema care intereseaza si are legatura cu problema tranzitului vamal este aceea referitoare la sistemele de securitate vamala. Securitatea vamala este alcatuita in mod uzual din doua elemente: necesitatea asigurarii unei garantii financiare, stabilita in tara de tranzit, achitata de partea contractanta responsabila pentru derularea operatiunii de tranzit si care are rolul de a preintampina eventualele reclamatii vamale; masurile efective luate de catre autoritatile vamale pentru a verifica ca marfurile sunt reexportate.

In Conventia referitoare la transportul multimodal international al marfurilor referirea la acordurile de securitate vamala a fost limitata la urmatoarele aspecte: o garantie vamala, daca este necesara si solicitata, trebuie sa fie asigurata pentru a satisface autoritatile vamale, conform reglementarilor in vigoare in tara de tranzit si conform conventiilor internationale; garantia vamala trebuie sa acopere taxele si spezele de import / export impozabile, iar in tarile in care aceasta acopera si taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie sa fie incluse; sistemul de garantie trebuie sa fie simplu, eficient si necostisitor.

Conventiile vamale si de tranzit care influenteaza transportul multimodal si care prezinta interes major din punctul de vedere al Romaniei sunt: Conventia vamala referitoare la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Conventia TIR); Conventia vamala referitoare la containere; Conventia Internationala referitoare la simplificarea si armonizarea procedurilor vamale (Conventia Kyoto).

Eseu: Imaginea organizatiilor de afaceri Eseu: Intreprinderea - veriga de baza a economiei - trasaturile de baza ale unei intreprinderi

5. Echilibrarea traficului de containere

De o extrema importanta pentru rentabilitatea operatiunilor unui antreprenor de transport multimodal este echilibrarea traficului de containere.

In aceste conditii consider ca antreprenorul de transport multimodal trebuie sa aiba in vedere "triangularizarea" traficului. Acest tip de operatiune este capabil sa schimbe doua rute de comert neprofitabile intr-o operatie combinata care poate deveni profitabila. Acest lucru implica extinderea operatiunilor la o alta ruta de comert, adica in loc de o forma de comert simpla din tara A in tara B (serviciu inchis) transportul sa se desfasoare din tara A in tara B, si apoi in tara C dupa care sa se reintoarca in tara A.

6. Managementul financiar intr-o companie de transport multimodal

Managementul financiar reprezinta acel tip de management care are scopul de a asigura permanent intreprinderea cu resursele necesare, precum si de a exercita controlul consiliului de administratie cu privire la eficienta operatiunilor in care aceste mijloace banesti sunt implicate.

In primul rand vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezinta resurse cu o viata economica relativ lunga, achizitionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri si servicii si nu pentru revanzare sau transformarea intr-un alt produs. Activele fixe includ, in cazul unui antreprenor de transport multimodal, de obicei , cladiri, teren, echipamente si utilaje. Achizitionarea unor astfel de bunuri este considerata a fi cheltuieli de investitie.

In al doilea rand, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adica active care se sconteaza ca pot fi convertite in bani lichizi sau consumate intr-o perioada de 12 luni sau intr-un ciclu normal de operare. In categoria activelor curente ale unui antreprenor de transport multimodal poate fi inclus, de exemplu, combustibilul si, in functie de credibilitatea managementului sau, el poate sa aiba astfel de active considerabile sub forma debitorilor sai.

Cea de-a treia destinatie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare (exploatare) in care sunt incluse: chiriile, taxele si impozitele, plata subcontractorilor, primele de asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de operare trebuie sa fie una dintre preocuparile majore ale managementului financiar al unui antreprenor de transport multimodal.

Ultima destinatie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin care resursele banesti se materializeaza in forme usor utilizabile cu lichiditate ridicata pentru a asigura companiei posibilitatea de a face fata unor evenimente deosebite - asa numitul "sindrom al zilelor negre"; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel repartizate asigura finantarea afacerii pentru perioada de credit convenita.

Pentru a cunoaste starea de sanatate a intreprinderii trebuie facute analize la intervale regulate asupra rezultatelor financiare, care sa poata fi comparate intre ele. Urmarirea situatiei financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importanta si necesara din trei motive principale: pentru a indica situatia financiara a firmei in momentul analizei, aceasta este relevata prin compararea activelor si obligatiilor (ce se poseda si ce se datoreaza). Bilantul contabil al companiei indeplineste aceasta functie; pentru a determina performanta financiara a firmei. Aceasta este determinata comparand veniturile si cheltuielile care au aparut de la ultima analiza. Darea de seama asupra profitului si pierderilor companiei indeplineste aceasta functie; pentru a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizeaza prin detalierea iesirilor (platilor) si intrarilor (veniturilor) care au aparut din momentul ultimei analize. Darea de seama asupra incasarilor si platilor in numerar (cunoscuta si sub numele de darea de seama asupra surselor si folosirii fondurilor) ale companiei indeplineste aceasta functie.

Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar intr-o companie de transport multimodal il reprezinta managementul fondului de rulment.

Pentru a indeplini aceasta cerinta este recomandabil ca antreprenorii de transport multimodal sa calculeze cativa indicatori economici. Dintre acestia mai importanti sunt:

A.     Numarul de rotatii al capitalului de lucru calculat ca un raport intre vanzari si valoarea medie a capitalului de lucru.

B.     B. Randamentul creditului calculat ca un raport intre vanzari si valoarea medie a debitorilor.

C.     C. Randamentul creditului poate fi transformat in numarul de zile de care debitorii companiei au nevoie pentru a-si achita datoriile raportand 365 de zile la randamentul creditului.

Pentru a putea supraveghea si controla randamentul financiar in literatura de specialitate se recomanda calcularea a doi indicatori. Primul dintre acestia este randamentul capitalului angajat care se calculeaza ca un raport procentual intre profitul net si activele totale. Cel de-al doilea este rata comerciala a profitului calculat ca un raport procentual intre profitul net si vanzari. Eu propun calcularea unui al treilea indicator care sa fie denumit randamentul activelor calculat ca un raport intre vanzari si activele totale si care arata cati dolari exprimati in vanzari sunt generati de un dolar din active. Cel de-al doilea aspect pe care managementul financiar dintr-o societate de transport multimodal prudent trebuie sa-l aiba in vedere este solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu ii recomand pentru a fi folositi sunt : gradul de indatorare si acoperirea dobanzii. Gradul de indatorare este un raport intre pasiv si capital care indica ponderea creditului si care in cazul companiei de transport multimodal se calculeaza prin raportarea imprumuturilor pe termen lung la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor.Acoperirea dobanzii se calculeaza ca un raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului. In sfarsit, ultimul, dar nu cel mai putin important aspect asupra caruia o companie de transport multimodal trebuie sa se concentreze este lichiditatea. Indicatorul cel mai important care ofera informatii despre situatia disponibilitatilor banesti in raport cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent care se calculeaza ca un raport intre activele curente si obligatiile exigibile in termen scurt , in mai putin de 12 luni.

Tarifele in transportul multimodal

Tinand cont de faptul ca avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidentiate de catre containerizare, se poate afirma ca interes pragmatic pentru antreprenorul de transport multimodal are in proportie covarsitoare, transportul containerizat, motiv pentru care ma voi referi in acest capitol numai la diferite aspecte care au legatura cu tarifele pentru containere.

In transportul maritim, tarifele sunt "preturi de monopol", care exprima forta economica a diverselor asociatii ale armatorilor de linie (conferinte, pool-uri, consortii etc.) si ele sunt destul de rezervate in a dezvalui principiile conform carora decid nivelul tarifelor. In principal tarifele pot sa se bazeze strict pe cost, sa fie postcalculate sau pot sa fie construite in concordanta cu cat poate traficul sa suporte.

Conferintele de linie urmaresc ca prin fixarea tarifelor sa atraga cat mai mult trafic si in mod traditional se bazeaza pe trei principii fundamentale:

1. Principiul costului serviciului

Pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa determine tariful in asa fel incat sa-si acopere costurile si sa obtina profit.

2. Principiul valorii serviciului

Tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel incat sa permita traficului sa se desfasoare, care este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie. Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vanzarea marfurilor un profit rezonabil, in caz contrar el renuntand la expedierea marfurilor.

3. Principiul "cat poate traficul sa suporte"

Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul ca marfurile cu valoare mica sunt transportate sub costul real, in timp ce marfurile cu valoare ridicata sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot sa asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare mica.

Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferinta aplica principiul conform caruia ceea ce se incarca in container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile incarcate in container - asa numitele FAK rates. Chiar daca in teorie acest lucru poate sa apara logic, totusi aplicarea acestor FAK rates poate sa se dovedeasca a fi in realitate devastatoare pentru marfurile generale, care in trecut aveau tarife mai mici, care au fost inlocuite cu unele mai mari. Introducerea FAK rate este prima inovatie in materie de tarife pentru transportul marfurilor containerizate aparuta ca urmare a noilor cerinte impuse de containerizare si de transportul multimodal.

O alta inovatie in materie de tarife o reprezinta introducerea CBR de catre armatorii care nu sunt membrii ai unei conferinte de linie. CBR, pur si simplu, schimba unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o baza de tonaj, (greutate sau cubaj) intr-o baza per container. CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura in care CBR contribuie la simplificarea reglementarilor tarifare si masura in care sunt benefice pentru expeditorii de marfa au legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite incat sa includa si alte elemente pe care expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului; de exemplu, armatorii nu mai taxeaza acum suplimentar "factori de ajustare monetara" sau "factori de ajustare a bunkerului" care sunt acum incorporati in CBR. Aceasta inovatie tarifara a fost preluata si este folosita, in prezent, si de unele conferinte de linie.

Al treilea concept inovator introdus in tarife este TVC, care nu sunt altceva decat simple bonificatii cantitative: cu cat incarci mai multa marfa cu atat mai mici vor fi tarifele pe care trebuie sa le platesti. TVC poate sa fie considerat un fel de FAK rate sau poate sa se aplice numai pentru anumite marfuri. Introducerea TVC este benefica pentru marii expeditori de marfa.

Primele incercari de aplicare a TVC nu au avut intotdeauna succes. Unii armatori au incheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu opereaza cu nave garantandu-le o anumita reducere a tarifului pentru incarcarea, de exemplu, a 500 TEU. Daca la sfarsitul perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a incarcat numai, de exemplu 250 TEU armatorul era indreptatit sa pretinda ca a suferit o pierdere. Aparitia unor astfel de situatii a avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform acestui concept imbunatatit, primele 200 TEU, de exemplu, se incarca la un tarif, urmatoarele 200 TEU la un tarif mai mic, urmatoarele 200 TEU la un tarif si mai mic si asa mai departe.

Pentru a obtine cele mai mari beneficii in urma utilizarii containerizarii, companiile de navigatie care opereaza cu nave port-container mari, costisitoare, cu structura celulara sunt obligate sa limiteze numarul porturilor lor de escala. In timp ce in trecut, de exemplu, atat Anvers cat si Rotterdam erau porturi de escala, astazi numai unul dintre acestea este port de escala ales, iar marfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate pana la acesta. Rezultatul a fost acela ca vechile delimitari, relativ stricte, a ceea ce constituia cu certitudine zona portului - asa numitului "hinterland" - au fost complet abandonate, iar marfa din nordul Europei este, de exemplu, camionata sau transportata pe cale ferata pana intr-un port mediteranean. Aceasta "deviere a traficului" nu a fost intotdeauna usor de asimilat din punct de vedere al comertului si al porturilor perdante si, astfel, pentru a face acest lucru acceptabil si tinand cont intotdeauna de problemele de cerere / oferta si de competitie s-au aplicat diverse scheme. Cele mai importante dintre aceste scheme se refera la compensarea portului, arbitrajul portului si sistemul interconectat general.

Tarifele pentru traficul international feroviar sunt de obicei stabilite prin insumarea tarifelor fiecarei administratii de cale ferata nationala care participa la transport. Acest principiu are drept rezultat diminuarea competitivitatii caii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece nu acorda bonificatii sau acorda reduceri insuficiente la tarifele per tona-km pentru transportul pe distante lungi. In consecinta, este de dorit pentru transportul feroviar international al containerelor sa fie stabilit un singur tarif, iar carausii feroviari, care participa la realizarea transportului, sa fie de acord cu aplicarea principiului distributiei veniturilor in functie de distanta.

Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie sa tina cont este faptul ca armatorii care fac parte dintr-o conferita de linie sunt dispusi pentru a-si mentine pozitia pe piata sa incheie asa numitele "acorduri de fidelitate " menite sa le asigure o clientela permanenta. De remarcat este faptul ca prin intermediul acestora, pe de o parte, conferintele acorda avantaje banesti incarcatorilor in cazul in care le sunt "fideli" (nu-si transporta marfurile cu nave apartinand armatorilor din afara conferintei) dar, pe de alta parte, in caz de "infidelitate" aplica penalizari anuland avantajele banesti promise ajungandu-se chiar la represalii (discriminare in privinta acordarii spatiului necesar pentru transport sau tarife majorate mascate). In practica exista doua forme de "acorduri de fidelitate": sistemul de reduceri amanate si sistemul baremului dublu (subcontract / fara contract).  

In sistemul reducerilor amanate orice incarcator "fidel" primeste dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungand chiar pana la 30 - 40% sau chiar mai mult in perioadele de conjunctura slaba pe piata navlurilor. Reducerea respectiva este calculata pentru o perioada de timp determinata - 'perioada de incercare' - care poate fi 3 - 6 luni. Drepturile banesti care se cuvin incarcatorului "fidel" sunt platite numai la sfarsitul unei perioade de timp egala cu perioada de incercare si care urmeaza imediat acesteia, numita "perioada de amanare". Acest lucru inseamna ca de fapt se conditioneaza dreptul la recompensa de fidelitate pentru perioada trecuta de perioada care urmeaza. Atractivitatea acestei propuneri pentru antreprenorul de transport multimodal va fi, in mod normal, conditionata de marimea reducerilor tarifare cat si de intinderea perioadei in care acestea se acumuleaza. Se impune totusi precizarea ca armatorii ofera conditii cu atat mai stimulatoare pentru incarcatori cu cat conjunctura este mai nefavorabila pe piata navlurilor. In perioadele in care pe piata navlurilor se manifesta o cerere ferma de transport si tarifele sunt ridicate se poate totusi aprecia ca avantajele banesti ale firmelor de transport multimodal pot sa fie la fel de importante ca marime absoluta desi, marimea rabatului poate sa fie mai mica in comparatie cu perioadele cu conjunctura slaba.

Potrivit sistemului baremului dublu in tariful conferintei sunt evidentiate separat taxele aplicate incarcatorilor care au semnat "acordul de fidelitate" si cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de acord.

Deosebirea fundamentala intre aceste doua sisteme consta in aceea ca, in cazul primului, intre incarcator si conferinta nu exista un acord contractual pe cand, la al doilea, un asemenea acord exista. Din aceasta deosebire fundamentala rezulta unele consecinte pe care le voi enunta in continuare.

In sistemul reducerilor amanate: incarcatorii primesc din partea conferintei reduceri in schimbul fidelitatii lor, dar nu au drepturi contractuale; incarcatorul este obligat sa ramana "fidel" conferintei nu numai in timpul "perioadei de incercare" ci si in "perioada de amanare"; conferinta poate modifica unilateral conditiile sistemului; dovada fidelitatii incumba incarcatorului; penalitatile care se aplica constau in confiscarea reducerii acumulate; pentru incarcator nu exista posibilitatea de a inceta sa mai fie clientul conferintei printr-un preaviz si sa primeasca reducerile acumulate la care are dreptul.

In sistemul baremului dublu: incarcatorii au dreptul, in virtutea contractului, la tarife inferioare celor aplicate firmelor care nu au incheiat un astfel de acord; incarcatorul nu este obligat sa ramana "fidel" conferintei decat pe timpul valabilitatii contractului; orice revizuire a conditiilor contractuale nu se poate face decat cu consimtamantul ambelor parti; dovada "infidelitatii" incumba conferintei; penalitatile care se aplica sunt de fapt daune / interese fixate prin contract sau hotarare judecatoreasca; fiecare parte are posibilitatea sa puna capat angajamentului contractual printr-un preaviz.

Un antreprenor de transport multimodal, care doreste sa-si stabileasca propriul sau tarif, trebuie sa incheie acorduri speciale cu carausii unimodali la serviciile carora va apela pentru diferitele portiuni ale calatoriei marfurilor. In consecinta, el trebuie, in primul rand sa determine ruta sau rutele pe care urmeaza sa le deserveasca. O data realizat acest lucru si dupa ce a estimat traficul lunar de marfa, el poate contracta cu carausii individuali iar apoi prin combinarea tarifelor oferite de acestia si adaugand alte diferite costuri pe care le-ar putea avea, poate realiza un adevarat tarif de transport multimodal.

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA

1.     Constantin Alexa - Transporturi si expeditii internationale, Ed. All, Buc., 1995

2.     Gh. Bibicescu - Transportul de marfuri pe mare in comertul international, Ed. Sport - Turism, Buc., 1986

3.     Kenneth D. Boyer - Principles of transportation economics, Addison - Wesley, New York, 1996

4.     Izabella Gilda Grama - Relatii si tranzactii economice internationale, Ed. Europolis, Constanta, 2000

5.     Izabella Gilda Grama - Tranzactii economice internationale, Ed. Ex Ponto, Constanta, 2003

6.     Izabella Gilda Grama - Eficienta economica a implementarii in Romania a sistemului de transport multimodal, Ed. Europolis, Constanta, 2003

7.     Izabella Gilda Grama - Management portuar, Ed. Europolis, Constanta, 2005

8.     Ioan Nascu - Managementul serviciilor de transport, Ed. Sylvi, Bucuresti, 1999

9.     Jan Romberg - The Law on Freight Forwarding and the 1992 - FIATA Multimodal transport bill of lading, International Federation on Freight Forworders Associations, Stockholm, 1993

INTREBARI PENTRU EXAMEN

1.          Care sun partile contractante intr-un contract de navlosire?

2.          Cum se poate clasifica navlosirea voyage si care sunt principalele ei caracteristici?

3.          Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite "time charter"?

4.          Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite "charter by demise"?

5.          Cum se calculeaza navlul?

6.          Ce reprezinta navlul mort?

7.          Care sunt pricipalele functii si semnificatii ale conosamentului?

8.          Cum se pot clasifica conosamentele si ce reprezinta fiecare tip de conosament?

9.          Ce reprezinta manifestul si care sunt principalele lui functii?

10.       Care sunt principalele documente ale marfii utilizate in transportul maritim?

11.       Ce reprezinta notificarea de punere la dispozitie a navei?

12.       Ce reprezinta lista de incarcare a marfurilor la bordul navei?

13.       Cum se intocmeste Cargoplanul?

14.       Ce reprezinta ordinul de imbarcare?

15.       Ce reprezinta fisa de pontaj?

16.       Ce reprezinta istoricul de incarcare-descarcare?

17.       Ce reprezinta decontul timpului?

18.       Ce reprezinta planul de stivuire?

19.       Ce reprezinta lista de receptie a marfurilor?

20.       Ce reprezinta staliile si care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?

21.       Care este durata staliilor si cum pot fi calculate acestea?

22.       Care sunt cele mai importante expresii utilizate in calculul staliilor?

23.       Ce reprezinta contrastaliile, cum se stabileste momentul in care incep sa curga contrastaliile si ce sunt contastaliile extraordinare?

24.       Ce reprezinta despatch-ul si care sunt principalele clauze referitoare la despatch?

25.       Ce implica exploatarea navelor tramp?

26.       Cum se calculeaza navlul navelor tramp?

27.       Care sunt principalele posibilitati de substituire a navelor tramp cu navele de linie?

28.       Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?

29.       Cum sunt operate navele de linie?

30.       Cum se calculeaza navlul navelor de linie?

31.       Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar?

32.       Care sunt principalele probleme reglementate de Conventia C.I.M.?

33.       Cre sunt conditiile pe care trebuie sa le indeplinesca marfurile pentru a putea fi transportate pe calea ferata conform C.I.M.?

34.       Cre sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?

35.       Cum se achita taxele in transportul feroviar international?

36.       Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevazute de C.I.M. si cand pot fi acestea prelungite?

37.       Care sunt principalele responsabilitati ale caii ferate in ceea ce priveste executarea contractului de transport prevazute de C.I.M.?

38.       Care sunt situatiile prevazute de C.I.M. in care calea ferata este exonerata de raspundere in cazul pierderii sau avarierii marfii?

39.       Cum se executa actiunea judecatoreasca impotriva caii ferate conform prevederilor C.I.M.?

40.       Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial?

41.       Care sunt trasaturile porurilor dunarene romanesti?

42.       Ce reprezinta Conventia de la Bratislava?

43.       Care sunt documentele utilizate in expeditia internationala fluciala si ca este semnificati fiecaruia dintre ele?

44.       Cum se deruleaza incarcarea/descarcarea navelor fluviale?

45.       Cum se determina cantitatea de marfuri solide predate la transport in transportul fluvial?

46.       Cum se determina cantitatea de marfuri lichide predate la transport in transportul fluvial?

47.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului in derularea contractului de transport fluvial?

48.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului in derularea contractului de transport fluvial?

49.       Care sunt prevederile din Conventia de la Bratislava in legatura cu litigiile care pot aparea in derularea contractului de transport fluvial?

50.       Care sunt principalele caracteristici ale transporului auto international de marfuri?

51.       Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate in tansportul rutier?

52.       Care sunt reglementarile privind expeditia internationala rutiera?

53.       Ce reprezinta Asociatia internationala pentru transportul marfurilor perisabile?

54.       Ce reprezinta acordurile si conventiile bilaterale incheiate de Romania cu diverse tari europene in legatura cu transportul rutier?

55.       Care sunt principalele prevederi din Conventia TIR?

56.       Care sunt principalele prevederi din Conventia CMR?

57.       Care este contractul de transport auto si cum se deruleaza acesta"

58.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului in derularea contractului de transport rutier?

59.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului in derularea contractului de transport rutier?

60.       Care sunt litigiile care pot aparea in derularea contractului de transport rutier?

61.       Care sunt caracteristicile transportului aerian internasional de marfuri?

62.       Ce sunt aeroporturile si care sunt constructiile ti insatalatiile cu care acestea sunt dotate?

63.       Care sunt organizatiile internationale de transport aerian?

64.       Ce reprezinta Conventia de la Varsovia?

65.       Ce prevede Conventia de la Varsovia in legatura cu scrisoarea de transport aerian?

66.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale predatorului in derularea contractului de transport aerian?

67.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului in derularea contractului de transport aerian?

68.       Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale destinatarului in derularea contractului de transport aerian?

69.       Care sunt litigiile care pot aparea in derularea contractului de transport aerian?

70.       Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor?

71.       Care sunt pricipalele tipuri de containere?

72.       Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii marfii?

73.       Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stiviurea si amararea marfurilor in containere?

74.       Cum se efectueza expeditia internationala a containerelor in transportul rutier?

75.       Cum se efectueza expeditia internationala a containerelor in transportul aerian?

76.       Cum se efectueza expeditia internationala a containerelor in transportul feroviar?

77.       Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor?

78.       Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stiviurea si amararea containerelor la bordul navelor?

79.       Care sunt termenii specifici utilizati in expeditia maritima a containerelor?

80.       Cum defineste Conventia de Transport Multimodal transportul multimodal?

81.       Cum defineste Conventia de Transport Multimodal antreprenorul de transport multimodal?

82.       Cum se clasifica antreprenorii de transport multimodal?

83.       Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal?

84.       Care sunt posibilitatile de constituire ale antreprenorilor de trnsport multimodal?

85.       Ce implica restructurarea tranzitului vamal in contextul transportului mutimodal?

86.       Ce reprezinta echilibrarea traficului de containere?

87.       Cum se realizeaza un management financiar preformant intr-o companie de transport multimodal?

88.       Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal?

89.       Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal?

90.       Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal?

91.       Care sunt principiile pe care conferintele de linie le aplica in calcularea tarifelor?

92.       Care sunt inovatiile introduse de conferintele de linie pentru calcularea tarifelor pentru transportul containerelor?

93.       Ce reprezinta compensarea portului la care apeleaza companiile de navigatie?

94.       Ce reprezinta arbitrajul portului la care apeleaza companiile de navigatie?

95.       Ce reprezinta sistemul interconectat general la care apeleaza companiile de navigatie?

96.       Ce reprezinta sistemul de reduceri amanate pe care il utilizeaza conferintele de linie?

97.       Ce reprezinta sistemul baremului dublu pe care il utilizeaza conferintele de linie?

98.       Care sunt consecintele aplicarii sistemului de reduceri amanate?

99.       Care sunt consecintele aplicarii sistemului baremului dublu?

100.    Care sunt principiile pe care trebuie sa le respecte un antreprenor de transport multimodal atunci cand isi stabileste propriul tarif?