Universitatea "Politehnica" din Timisoara

Facultatea de Constructii si Arhitectura

Departamentul de Inginerie Geotehnica si Cai de Comunicatie Terestre

Normativ pentru prevenirea si remedierea

defectiunilor la imbracamintile

rutiere moderne

Cuprins

Prevederi generale

Defectiuni ale imbracamintilor rutiere bituminoase

Clasificarea defectiunilor

Prezentarea defectiunilor

Suprafata slefuita

Suprafata exudata    

Suprafata siroita

Pelada

Valuriri si refulari

Suprafata poroasa    

Suprafata cu ciupituri

Suprafata incretita    

Praguri (damburi)

Rupturi de margine

Fisuri si crapaturi

Fisuri si crapaturi transversale

Fisuri si crapaturi longitudinale

Fisuri si crapaturi multiple pe directii diferite

Fisuri si crapaturi unidirectionale multiple

Faiantari

Fagase longitudinale

Gropi

Degradari provocate de inghet-dezghet

Tasari locale

Defectiuni ale imbracamintilor din beton de ciment   

Clasificarea defectiunilor

Suprafata slefuita

Suprafata alunecoasa

Suprafata exfoliata   

Pelada

Decolmatarea rosturilor

Deschiderea rosturilor longitudinale

Rosturi cu mastic in exces

Rupturi          

Fisuri si crapaturi

Fisuri si crapaturi transversale

Fisuri si crapaturi longitudinale

Fisuri si crapaturi diagonale

Fisuri si crapaturi de colt

Gropi

Pompaj          

Tasarea dalelor

Faiantari

Distrugerea totala a dalelor

4. Defectiuni ale pavajelor din piatra cioplita        

Decolmatarea rosturilor

Infundarea sau spargerea unor pavele izolate

Rotunjirea pavelelor prin uzura

Suprafata slefuita

Denivelarea unor portiuni din pavaj

5. Tehnica securitatii muncii

Anexa 1. Tehnologii pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor rutiere bituminoase

1.1. Tratarea suprafetelor cu exces de bitum

1.2. Badijonarea suprafetelor poroase

1.3. Colmatarea fisurilor si crapaturilor din imbracamintile poroase

1.4. Repararea degradarilor si a gropilor prin decaparea si refacerea imbracamintei

1.5. Decaparea si inlocuirea structurii rutiere in intregime

Anexa 2. Tehnologii pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment

2.1. Reparatii cu mixturi asfaltice

2.2. Reparatii cu beton rutier fluidifiat

2.3. Reparatii cu mortar pe baza de rasini epoxidice

Anexa 3.          Tehnologii pentru remedierea defectiunilor la pavajele din piatra cioplita

Colmatarea rosturilor pavajelor din piatra cioplita

Repararea pavajelor cu defectiuni de infundare sau spargere a unor pavele izolate

Repararea denivelarilor in pavajele din piatra cioplita

Acoperirea pavajelor existente cu imbracaminti bituminoase

Reprofilarea si etansarea pavajelor existente cu slam bituminos

Anexa 4. Prescriptii tehnice care completeaza instructiuni pentru prevenirea si remedierea defectiunilor imbracamintilor rutiere

Normativ pentru prevenirea si remedierea defectiunilor la

imbracamintile rutiere moderne

Prevederi generale

Prezentul normativ defineste tipurile de defectiuni ce apar la imbracamintile rutiere moderne, cu indicarea cauzelor care le pot provoca si a solutiilor tehnice pentru prevenirea si remedierea acestora.

Normativul se aplica la intretinerea drumurilor cu imbracaminti rutiere moderne si la aprecierea starii de degradare a acestora.

Tratarea defectiunilor este grupata in functie de tipurile imbracamintilor rutiere, dupa cum urmeaza:

- defectiuni ale imbracamintilor bituminoase;

- defectiuni ale imbracamintilor din beton de ciment;

- defectiuni ale pavajelor din piatra cioplita.

Clasificarea defectiunilor in functie de locul de aparitie si de urgentele de remediere este stabilita in cadrul fiecarui capitol in parte.

Influenta diferitelor cauze in aparitia unui anumit tip de defectiune este prezentata in tabele la capitolul respectiv.

Tehnologii specifice pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor rutiere moderne sunt prevazute in anexele 1 . 4.

2. Defectiuni ale imbracamintilor rutiere bituminoase

Clasificarea defectiunilor

2.1. Defectiunile imbracamintilor rutiere bituminoase sunt prezentate in tabelul 1, grupate in functie de locul de aparitie.

Tabelul 1

Nr. Grupa defectiunilor Tipul defectiunii

crt.

1 Defectiuni ale suprafetei de rulare (D.S.R.) Suprafata slefuita

Suprafata exudata

Suprafata siroita

2 Defectiuni ale imbracamintei structurii rutiere Pelada

(D.I.S.R.) Valuiri si refulari

Suprafata poroasa

Suprafata cu ciupituri

Suprafata incretita

Praguri

Rupturi de margine

3 Defectiuni ale structurii rutiere (D.S.T.R.) Fisuri si crapaturi

Faiantari

Fagase longitudinale

Gropi

4 Defectiuni ale complexului rutier (D.C.R.) Degradari din inghet-dezghet

Tasari locale

2.2. Clasificarea defectiunilor imbracamintilor rutiere bituminoase in functie de urgentele de remediere este data in tabelul 2.

Urgentele de remediere a defectiunilor din tabelul 2 tin seama de efectul lor asupra desfasurarii normale a traficului rutier, modul in care afecteaza siguranta circulatiei si de influenta lor asupra comportarii in exploatare a imbracamintilor rutiere bituminoase.

Tabelul 2

Urgenta           Gradul defectiunii Tipul defectiunii

remedierii

I           Defectiuni grave Gropi

Valuiri si refulari mari

Degradari din inghet-dezghet

Tasari locale

Praguri

Fagase longitudinale avansate

II Defectiuni mijlocii Pelada

Suprafata slefuita

Suprafata incretita

Valuriri si refulari in stare incipienta

Suprafata exudata

Fisuri si crapaturi

Rupturi de margine

Fagase longitudinale incipiente

III Defectiuni usoare Suprafata cu ciupituri

Suprafata poroasa

Suprafata siroita

Pelada la tratamente bituminoase

2.3. Defectiunile imbracamintilor rutiere bituminoase se datoreaza in general urmatoarelor grupe de cauze:

- exploatarea lor sub un trafic intens si greu;

- capacitate portanta a complexelor rutiere necorespunzatoare;

- calitatea necorespunzatoare a materialelor utilizate pentru constructie;

- executia lucrarilor in conditii de calitate indoielnica;

- conditii de exploatare agresive neluate in calcul la proiectare;

- lipsa de intretinere adecvata conditiilor climaterice, de trafic si duratei de exploatare. Influenta diferitelor grupe de cauze asupra aparitiei unui anumit tip de defectiune este prezentata in tabelul 3.

2.4. Din tabelul 3 iese in evidenta faptul ca grupele de cauze: calitatea materialelor, executia lucrarilor si activitatile de intretinere, au o influenta mai mult sau mai putin importanta asupra majoritatii tipurilor de defectiuni. Pentru evitarea aparitiei defectiunilor la imbracamintile rutiere bituminoase, in scopul asigurarii unei viabilitati corespunzatoare a drumurilor se impune ca la constructia si intretinerea drumurilor sa se urmareasca:

- utilizarea unor materiale cu caracteristici corespunzatoare, conform normativelor in vigoare;

- executarea unor lucrari de foarte buna calitate, cu respectarea stricta a tehnologiilor prescrise de normative si a parametrilor prevazuti in proiecte;

- intretinerea drumurilor prin lucrari de calitate, executate la timp, urmarindu-se asigurarea unui caracter preventiv activitatii de intretinere.

In ceea ce priveste grupele de factori: trafic, capacitate portanta si conditiile de exploatare si mediu inconjurator, se remarca influenta acestora indeosebi asupra defectiunilor structurii rutiere si ale complexului rutier. Pentru prevenirea degradarii drumurilor datorita actiunii acestor factori se impune:

- dimensionarea corespunzatoare a complexului rutier pentru asigurarea preluarii in bune conditii a sarcinilor din trafic, in special din traficul greu in conditiile de exploatare date;

- protejarea straturilor rutiere si a pamantului din patul drumului de actiunea apelor prin luarea masurilor necesare pentru evacuarea acestora si etansarea imbracamintei;

- asigurarea la inghet-dezghet;

- ranforsarea complexelor rutiere cu durata de exploatare depasita;

- controlul traficului din punct de vedere al tonajului.

Tabelul 3

Prezentarea defectiunilor

Suprafata slefuita

2.5. Suprafata slefuita se prezinta lucioasa, fara nici un fel de asperitati, de culoare mai deschisa. Suprafetele slefuite apar mai frecvent in curbe, la intersectii si in general in locurile unde conducatorul auto este obligat sa accelereze sau sa decelereze. Ele favorizeaza deraparea autovehiculelor.

2.6. Cauzele aparitiei suprafetelor slefuite pot fi:

- durata de exploatare indelungata a imbracamintei;

- imbracaminte bituminoasa realizata din mixturi asfaltice cu continut ridicat de fractiuni fine;

- utilizarea unor agregate naturale, cu rezistenta redusa la slefuire, pentru prepararea mixturilor asfaltice;

- trafic intens.

Fig. 2.1. Suprafata slefuita

2.7. Prevenirea sau intarzierea aparitiei suprafetelor slefuite se realizeaza prin:

- executarea stratului de uzura din betoane asfaltice rugoase;

- utilizarea in stratul de uzura a criblurilor de buna calitate din roci dure, care sa prezinte o mare rezistenta la slefuire si o adezivitate superioara fata de bitum;

- efectuarea compactarii cu compactoare pe pneuri si la o temperatura ridicata (110 120 °C);

- dupa terminarea compactarii sa se evite efectuarea asa numitei inchideri a suprafetei, indeosebi in curbe cu profil transversal convertit sau suprainaltat.

2.8. Suprafetele slefuite favorizeaza derapajul mai ales cand sunt si umede. De aceea, se recomanda tratarea lor in vederea realizarii rugozitatii necesare maririi sigurantei circulatiei, putandu-se utiliza una din urmatoarele solutii:

- executarea de tratamente bituminoase rugoase cu 0,5 0,8 kg/m² bitum si 10 13 kg/m² criblura 8 16 mm, conform STAS - ului in vigoare;

- executarea de covoare asfaltice din betoane asfaltice rugoase;

- executarea unui covor asfaltic rugos prin clutaj.

Solutiile ce se adopta pentru stratul de rulare rugos trebuie studiate tinandu-se seama de viteza de exploatare, evitandu-se mixturile asfaltice de tipul mortarelor, care la viteze mari si mai ales daca sunt si umede au un coeficient de frecare mic si favorizeaza derapajul.

Suprafata exudata

2.9. Suprafata exudata se caracterizeaza printr-un exces de bitum, are culoarea neagra lucioasa, aderand la pneurile autovehiculelor. Suprafata cu exces de bitum este deosebit de periculoasa prin faptul ca favorizeaza deraparea.

2.10. Cauzele aparitiei bitumului la suprafata imbracamintei pot fi:

- continut ridicat de bitum (peste limita admisa) al mixturilor asfaltice folosite la executarea stratului de uzura;

- dozaj de bitum peste limita superioara admisa la executarea tratamentelor bituminoase;

- folosirea unui bitum cu vascozitate redusa (penetratie peste 120 1/10 mm);

- temperatura ridicata a mediului ambiant;

- circulatie intensa;

- compactarea insuficienta la punerea in opera a stratului de uzura din mixtura asfaltica;

- amorsarea stratului suport cu o cantitate prea mare de bitum (peste 0,5 0,6 kg/m²).

Fig. 2.2. Suprafata exudata

2.11. Prevenirea excesului de bitum se poate realiza prin respectarea conditiilor tehnice privind:

- stabilirea si aplicarea dozajelor la prepararea mixturilor asfaltice si executia tratamentelor bituminoase;

- alegerea tipului de bitum adecvat;

- amorsarea stratului suport cu maximum 0,3 0,4 kg bitum rezidual pe metru patrat;

- compactarea corespunzatoare a straturilor bituminoase;

- respectarea regimului de temperaturi la fabricarea si punerea in opera a mixturilor asfaltice.

2.12. Remedierea suprafetelor exudate se face prin: saturarea cu criblura 38 mm, nisip de concasaj sau nisip grauntos de rau, in cantitate care depinde de situatia locala. Operatia se poate face mecanic, atunci cand se trateaza suprafete intinse, sau manual pentru suprafete mici, izolate (anexa 1). Se recomanda, daca este posibil, ca materialul sa fie preincalzit la 120 130 °C si cilindrat usor.

Se recomanda ca tratamentele bituminoase sa fie tinute sub observatie, iar suprafetele ce prezinta exces de bitum sa fie semnalizate corespunzator si tratate urgent. In cazul in care excesul de bitum pe anumite portiuni este mare, pentru evitarea formarii damburilor se recomanda tratarea suprafetei cu filer, inainte de asternerea criblurii.

Suprafata siroita

2.13. Suprafata siroita apare in cazul tratamentelor bituminoase si se prezinta ca o suprafata vargata, cu fasii longitudinale de cativa centimetri latime pe care nu exista tratament bituminos, alternand cu suprafete pe care tratamentul se prezinta bine. Aceasta are un aspect inestetic, insa nu jeneaza in mod deosebit participantii la circulatie.

2.14. Aparitia suprafetelor siroite este cauzata de stropirea neuniforma a liantului pe suprafata partii carosabile la executarea tratamentelor bituminoase, datorita infundarii unor duze de la autostropitor sau nereglarii corespunzatoare a inaltimii rampei de stropire. Suprafetele aferente unor duze infundate raman fara liant si in consecinta criblura nu adera pe aceste suprafete.

2.15. Pentru prevenirea suprafetelor siroite trebuie luate urmatoarele masuri:

- mentinerea duzelor autostropitorului intr-o stare corespunzatoare pentru a evita infundarea lor, prin verificarea inainte de inceperea lucrului si eventual desfundarea acestora;

- folosirea unui liant fara impuritati;

- utilizarea unui liant cu vascozitate adecvata;

- mentinerea bitumului la o temperatura adecvata stropirii (180 °C);

- in cazul infundarii duzelor, operatia de stropire a liantului trebuie oprita imediat pentru aducerea in stare de functionare a duzelor.

Fig. 2.3. Suprafata siroita

2.16. Remedierea suprafetelor siroite se face cat mai urgent posibil prin stropirea bitumului cu lancea autostropitorului pe zona fara liant, apoi acoperirea cu criblura si efectuarea unei cilindrari usoare. Daca suprafata este mare se recomanda aplicarea unui tratament sau slam bituminos pentru estetizare.

Pelada

2.17. Pelada este o defectiune care consta in desprinderea partiala a stratului de uzura de pe stratul suport, sau dezlipirea unor suprafete mici din tratamentul bituminos. Suprafata apare neuniforma, cu aspect de insule izolate, care jeneaza circulatia rutiera.

2.18. Cauzele aparitiei fenomenului de pelada sunt legate de neacrosarea corespunzatoare a stratului de uzura (a criblurii in cazul tratamentelor bituminoase) la stratul suport si pot fi:

- utilizarea unei mixturi asfaltice neomogene;

- punerea in opera a mixturii asfaltice la o temperatura scazuta (sub 100 °C);

- asternerea mixturii asfaltice fara crearea conditiilor necesare de acrosare (buciardare, amorsare);

- curatarea necorespunzatoare a suprafetei stratului suport;

- neamorsarea stratului suport;

- straturi de rulare de grosime insuficienta (in special la covoare executate pe pavaje si imbracaminti din beton de ciment);

- agregate partial murdare utilizate la executarea tratamentelor bituminoase.

Fig. 2.4. Pelada

2.19. Pelada poate fi prevenita prin:

- realizarea unei mixturi asfaltice corespunzatoare, conform dozajului prescris de laborator;

- respectarea regimului de temperaturi la prepararea si punerea in opera a mixturilor asfaltice;

- asigurarea unei suprafete uscate si curate pentru asternere;

- amorsarea si eventual buciardarea stratului suport;

- compactarea corecta, imediat dupa asternerea mixturii asfaltice, si la temperatura corespunzatoare.

Se recomanda utilizarea unui bitum de foarte buna calitate, eventual aditivat pentru imbunatatirea adezivitatii.

2.20. Remedierea defectiunii se face in functie de marimea suprafetei afectate, astfel:

- prin plombare cu mixtura asfaltica cu agregat marunt, daca defectiunile sunt izolate;

- realizarea unui covor asfaltic, cu decaparea stratului de uzura afectat sau direct peste acesta, in cazul cand suprafetele afectate sunt mari. Efectuarea plombarilor inainte de executarea covorului asfaltic este obligatorie;

- in cazul aparitiei peladei la tratamentele bituminoase, remedierea consta in refacerea manuala a tratamentului pe aceste suprafete dupa curatarea lor temeinica sau prin badijonarea cu bitum taiat realizat cu petrosin sau emulsie bituminoasa cationica si acoperirea cu criblura urmata de cilindrare.

Valuriri si refulari

2.21. Suprafata valurita sau ondulata se prezinta cu denivelari in profil longitudinal, sub forma unei table ondulate. Frecventa ondularilor este de aproximativ 1 m, iar amplitudinea acestora poate varia de la 10 15 mm la 30 40 mm.

Refularile apar cand imbracamintea bituminoasa, devenita plastica, este impinsa lateral suprapunandu-se peste imbracamintea nedeteriorata sau chiar peste bordura.

2.22. Cauzele care provoaca aparitia valuririlor si refularilor pot fi:

- exces de bitum in masa mixturii asfaltice;

- bitum de consistenta redusa;

- schelet mineral slab al mixturii asfaltice;

- temperatura ridicata a mediului ambiant;

- trafic intens cu franari si accelerari frecvente care genereaza forte tangentiale mari.

In general s-au constatat valuriri si refulari frecvente pe suprafetele imbracamintilor bituminoase cu strat de uzura din mortar asfaltic, sau din mixturi asfaltice cu nisip bituminos.

Fig. 2.5. Valuriri

Fig. 2.6. Refulari

2.23. Prevenirea formarii valuririlor se poate face prin:

- proiectarea si punerea in opera a unor mixturi asfaltice cu compozitie corespunzatoare;

- utilizarea unui bitum cu consistenta adecvata conditiilor de exploatare;

- corectarea vascozitatii bitumului din nisipul bituminos.

2.24. Remedierea acestor defectiuni se poate face prin decaparea sau frezarea stratului valurit si inlocuirea acestuia cu un nou strat realizat dintr-o mixtura asfaltica de calitate corespunzatoare. Materialul decapat poate fi reutilizat folosind o tehnologie adecvata.

In cazul valuririlor extinse, solutia de remediere va fi adoptata in baza unor studii tehnico-economice aprofundate.

Suprafata poroasa

2.25. Suprafata poroasa prezinta in general o culoare mai deschisa, dupa ploaie aceasta ramanand umeda un timp indelungat. Uneori porii se observa cu ochiul liber. Imbracamintile bituminoase cu aspect poros prezinta un continut redus de bitum si absorbtii de apa mari, peste limitele admise.

2.26. Cauzele aparitiei suprafetelor poroase pot fi:

- insuficienta bitumului in mixtura asfaltica;

- granulozitatea necorespunzatoare a agregatului natural;

- compactarea insuficienta sau la temperaturi prea mici;

- neasfaltizarea suprafetei de rulare datorita traficului redus sau datorita faptului ca executia s-a facut intr-o perioada rece si umeda sau toamna tarziu;

- neefectuarea inchiderii suprafetei imbracamintei bituminoase, mai ales cand executia s-a facut toamna tarziu.

Fig. 2.7. Suprafata poroasa

2.27. Prevenirea aparitiei suprafetelor poroase se face luand urmatoarele masuri la fabricarea si punerea in opera a mixturilor asfaltice:

- stabilirea corecta si respectarea dozajului de bitum;

- realizarea unei granulozitati corespunzatoare pentru agregatul natural;

- compactarea corespunzatoare, imediat dupa asternerea mixturii asfaltice, la temperaturile prescrise;

- executarea lucrarilor in anotimpul calduros, pentru a da imbracamintei posibilitatea de asfaltizare,

- luarea unor masuri speciale de etansare (tratamente bituminoase, badijonari etc.) pentru imbracamintile situate in zone umbrite, cu umiditate excesiva sau executate in sezonul rece;

- inchiderea cu nisip bitumat a suprafetei imbracamintei.

2.28. Remedierea suprafetelor poroase vizeaza impermeabilizarea imbracamintei bituminoase pentru evitarea infiltratiilor de apa si a dezanrobarii agregatelor. In acest scop este necesar a se lua una din urmatoarele masuri:

- executarea unui tratament de etansare cu bitum cald si criblura 3 8 mm, sau

- executarea unui tratament cu emulsie bituminoasa cationica in cantitate de 1,1 kg/m² bitum rezidual si 8 10 kg/m² criblura sort 3-8;

- badijonarea cu emulsie bituminoasa cationica cu rupere rapida, diluata cu apa curata nealcalina, in proportie de 1 : 1 si raspandirea a 4 kg nisip natural curat (0 3 mm) pe metru patrat (anexa 1);

- badijonarea cu suspensie de bitum filerizat, aplicand 1,5 2 kg/m² suspensie diluata (1,5 % continut de bitum) si raspandirea de 3 5 kg/m² nisip de concasaj;

- executarea unui slam bituminos;

- executarea de covoare asfaltice peste suprafetele poroase extinse pe sectoare largi. In general, daca suprafetele poroase afecteaza suprafete mari pe drumuri cu trafic intens, pentru remedierea lor se recomanda tratamentele bituminoase si slamurile bituminoase. Badijonarile se recomanda pentru tratarea unor suprafete poroase izolate, pe drumuri cu trafic redus avand in vedere faptul ca pot genera suprafete lunecoase.

Masurile pentru etansarea suprafetelor poroase sunt eficiente numai partial, pentru ca in fond imbracamintea ramane cu defectiuni, care conduc la micsorarea duratei de exploatare a acesteia, iar pe de alta parte, sub circulatie, datorita compactarii ulterioare, se pot produce tasari neuniforme, care au un efect negativ asupra planeitatii suprafetei de rulare.

Suprafata cu ciupituri

2.29. Suprafata cu ciupituri prezinta o serie de gropite cu diametrul in jurul a 20 mm, adancimea lor putand atinge grosimea stratului de uzura. Ciupiturile pot sa apara izolate (2 3 pe m²) sau grupate intr-un numar mare pe m².

2.30. Cauzele aparitiei ciupiturilor pot fi:

- la imbracamintile executate cu nisip bituminos, impuritatile existente in nisipul bituminos (bulgari mici de argila sau calcar, resturi de carbune, lemn etc.) care sub efectul circulatiei sunt sfaramate si eliminate;

- impuritati in agregatele naturale;

- neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al duritatii, granulele din roca geliva, alterata sau moale, putand fi sfaramate la punerea in opera prin compactare sau sub efectul pneurilor autovehiculelor si scoase din stratul de uzura ramanand golurile respective;

- utilizarea la fabricarea mixturii asfaltice, pentru stratul de uzura, a unui filer cu cocoloase avand umiditate mare.

Ciupiturile mai pot aparea pe unele sectoare de drum in apropierea carora se gasesc balastiere in exploatare, fiind cauzate de pietrisul care cade din mijlocul de transport pe partea carosabila si care este presat prin circulatie in stratul de uzura lasand urme sub forma de gropite.

Fig. 2.8. Suprafata cu ciupituri

2.31. Prevenirea ciupiturilor in imbracamintile bituminoase se poate realiza prin:

- utilizarea unui nisip bituminos fara impuritati;

- folosirea la prepararea mixturilor asfaltice a unor agregate naturale nealterate, care sa aiba aceeasi duritate (evitarea utilizarii agregatelor de balastiera in stratul de uzura);

- utilizarea agregatelor naturale curate si fara impuritati;

- utilizarea unui filer corespunzator, fara cocoloase.

2.32. Remedierea suprafetelor cu ciupituri in cazul aparitiei acestora pe suprafete intinse, se poate face prin executarea de tratamente bituminoase sau slamuri bituminoase pe suprafetele afectate.

In cazul aparitiei izolate a ciupiturilor nu se impun masuri speciale de remediere intr-o prima etapa, avand in vedere faptul ca aceste suprafete nu deranjeaza circulatia. Deoarece apa stagneaza in gropitele existente accelerand procesul de dezanrobare, sectoarele respective se vor tine sub observatie, iar eventualele degradari care apar vor trebui reparate.

Suprafata incretita

2.33. Suprafata incretita se prezinta sub forma unor mici ridicaturi alternand cu santulete, asemanatoare cu pielea de elefant. De regula aceasta apare spre marginea partii carosabile, la imbracamintile bituminoase executate din asfalt turnat.

2.34. Cauza aparitiei suprafetei incretite este excesul de bitum din mixtura asfaltica si consistenta redusa a acestuia.

2.35. Prevenirea aparitiei suprafetelor incretite se poate face prin:

- dozarea corespunzatoare a bitumului;

- utilizarea unui bitum de consistenta corespunzatoare.

2.36. Remedierea suprafetelor incretite se poate face prin decaparea sau frezarea imbracamintei bituminoase afectate si refacerea acestuia utilizand o mixtura asfaltica de calitate corespunzatoare. Fig. 2.9. Suprafata incretita

Praguri (damburi)

2.37. Pragurile sau damburile sunt ridicaturi izolate aparute pe suprafata de rulare care jeneaza desfasurarea circulatiei. De obicei acestea apar izolate si pe o jumatate de parte carosabila.

2.38. Cauzele aparitiei pragurilor sunt de cele mai multe ori generate de executia necorespunzatoare a unor lucrari, ca de exemplu:

- racordari gresite la rosturile de lucru;

- manevrarea gresita a lamei repartizatorului de mixtura asfaltica;

- transmiterea pragului existent din stratul suport care nu a fost corectat in prealabil;

- compactarea;

- asternerea neuniforma a criblurii la executia tratamentelor bituminoase;

- plombari cu grosimea prea mare, care depasesc nivelul suprafetei existente;

- umplerea in exces a eventualelor santuri sapate pentru pozarea unor conducte etc.

2.39. Prevenirea formarii pragurilor se poate face prin:

- executarea corecta a rosturilor de lucru;

- corectarea prealabila a stratului suport;

- compactarea corespunzatoare si asigurarea continuitatii la asternere;

- stabilirea corecta a grosimii stratului de mixtura asfaltica la efectuarea reparatiilor;

- executarea corecta a umplerii transeelor de traversare.

2.40. Remedierea acestei defectiuni se face prin decaparea pragului, pe o lungime suficienta, si refacerea imbracamintei.

Rupturi de margine

2.41. Rupturile de margine sunt defectiuni care constau in ruperea si dislocarea imbracamintei la marginea partii carosabile.

2.42. Cauzele care provoaca aparitia rupturilor de margine pot fi:

- neincadrarea partii carosabile cu benzi de incadrare, borduri sau pene ranfort;

- neacrosarea imbracamintei bituminoase la stratul suport la marginea partii carosabile;

- insuficienta compactare in timpul executiei imbracamintei;

- circulatia autovehiculelor grele pe marginea partii carosabile.

2.43. Prevenirea acestor defectiuni se poate face prin prevederea imbracamintilor cu incadrari corespunzatoare si asigurarea scurgerii apelor de pe acostamente si din zona drumului.

2.44. Remedierea defectiunii consta in completarea portiunilor dislocate cu mixtura asfaltica pe un suport corespunzator si realizarea incadrarii imbracamintei cu pene ranfort concomitent cu asigurarea scurgerii apelor.

Fig. 2.10. Rupturi de margine cu valuriri si refulari

Fisuri si crapaturi

2.45. Fisurile constituie discontinuitati ale imbracamintilor bituminoase, pe diferite directii, cu deschiderea sub 3 mm. Fisurile cu latimea mai mare de 3 mm se numesc conventional crapaturi.

2.46. Fisurile si crapaturile se clasifica astfel:

- fisuri si crapaturi transversale;

- fisuri si crapaturi longitudinale;

- fisuri si crapaturi multiple pe directii diferite;

Referat: Analiza rezultatului brut al exercitiului Eseu: Caracteristici ale procesului de negociere a contractului de Import - export

- fisuri unidirectionale multiple.

Fisuri si crapaturi transversale

2.47. Fisurile si crapaturile transversale apar in imbracamintea sistemului rutier si sunt perpendiculare pe axa drumului sau inclinate, formand cu axa un unghi mai mare de 30⁰.

2.48. Cauzele aparitiei fisurilor si crapaturilor pot fi:

- insuficienta liantului in mixtura asfaltica;

- imbatranirea liantului;

- diferente mari de temperatura la intervale de timp relativ scurte;

- oboseala imbracamintei rutiere datorita solicitarilor repetate;

- transmiterea fisurilor in imbracamintea bituminoasa din straturile de fundatie realizate din betoane de ciment sau din materiale stabilizate cu ciment sau cu lianti puzzolanici; fisuri datorate contractiei sau fenomenului de oboseala a stratului stabilizat (in acest caz fisurile apar la distante aproximativ egale, in general perpendiculare pe axa drumului).

Fisurarea straturilor rutiere realizate din agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici se datoreaza pe de o parte contractiei termice in perioada de priza, iar pe de alta parte efectului variatiilor termice exterioare (miscari lente si repetitive). Aceste doua fenomene conduc la deplasari orizontale ale marginilor fisurii.

Sub efectul traficului greu, fisurile primesc si miscari verticale care accelereaza transmiterea lor in straturile bituminoase superioare.

In cazul cand straturile bituminoase acopera imbracaminti rigide, rosturile se transmit sub forma de fisuri transversale sau longitudinale.

Fig. 2.11. Fisuri transversale

2.49. Prevenirea fisurilor si crapaturilor transversale se poate face prin:

- folosirea unor mixturi asfaltice cu caracteristici fizico-mecanice corespunzatoare;

- respectarea dozajelor prescrise de laborator;

- utilizarea unor lianti de buna calitate, a caror consistenta sa fie aleasa in functie de conditiile locale;

- filerizarea optima a liantului;

- executarea unor tratamente bituminoase sau covoare asfaltice pe imbracamintile vechi in care bitumul a inceput sa imbatraneasca;

- dozarea optima a liantului si asigurarea umiditatii optime in fundatiile stabilizate si realizarea gradului de compactare prescris;

- introducerea unui strat 'antifisuri' intre fundatia din materiale stabilizate si imbracamintea bituminoasa care sa nu permita transmiterea fisurilor;

- asigurarea grosimii minime (de 15 cm) a imbracamintei bituminoase pentru structurile rutiere cu straturi de baza stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici, respectiv din beton de ciment.

Pentru a intarzia transmiterea fisurilor din straturile de materiale stabilizate cu lianti hidraulici in straturile bituminoase, experienta a retinut urmatoarele tehnologii:

- introducerea intre straturile de funda(ie din agregate naturale stabilizate si straturile bituminoase a unui strat din mortar asfaltic. Mortarul asfaltic va avea un continut de bitum (preferabil bitum modificat) de 9 12,5 %, continut in parti fine 10 15%, restul fiind agregate naturale 0 6 mm concasate din roci dure, grosimea stratului fiind in jurul a 2 cm;

- interpunerea intre straturi a unei membrane bituminoase compusa dintr-un bitum bogat in elastomeri (2 kg/m²) tratat apoi cu agregate 6-10 sau acoperit cu un mortar asfaltic realizat la rece in grosime de circa 1 cm;

- plasarea intre straturi a unor geotextile impregnate lipite cu emulsie realizata cu bitum modificat;

- utilizarea unor mixturi asfaltice armate cu fibre minerale sau organice. Mixturile asfaltice se realizeaza cu agregate naturale pana la 10 mm cu granulozitate discontinua, cu un continut de bitum (penetratie 50/70) de 6,5 7,6 %. Continutul in parti fine se situeaza intre 10 13 %;

- armarea straturilor bituminoase cu geogrile, grile metalice etc.;

- alegerea unor lianti cu priza lenta, asociati cu agregate ce au un coeficient de dilatare redus;

- prefisurarea, constand din provocarea unor fisuri de contractie la distante mai mici decat fisurile care apar in mod natural;

- folosirea unor lianti micsti bitum - ciment pentru stabilizarea agregatelor naturale din straturile de fundatie.

Rezultate bune s-au obtinut din realizarea unor complexe din doua straturi din mixturi asfaltice diferite (mortar asfaltic 2 cm grosime + beton asfaltic 6 cm grosime), precum si prin realizarea de betoane asfaltice subtiri armate cu fibre.

2.50. Remedierea fisurilor si crapaturilor longitudinale si transversale se face prin:

- colmatarea cu mastic bituminos sau mortar asfaltic (in cazul crapaturilor) (anexa 1);

- regenerarea imbracamintilor cu liant imbatranit prin executarea unor tratamente bituminoase;

- acoperirea suprafetelor fisurate cu covoare asfaltice. Sectoarele cu o retea deasa de fisuri se vor acoperi cu o tesatura din fibra de sticla inainte de aplicarea covorului asfaltic.

In cazul extinderii pe suprafete mari a fisurilor se recomanda efectuarea de studii aprofundate care sa stabileasca, in functie de situatia locala, masurile de remediere.

In cazurile unor suprafete extinse cu fisuri transversale aparute in stratul de uzura ca urmare acoperirii straturilor de fundatie stabilizate cu lianti hidraulici, se recomanda efectuarea unor studii pentru stabilirea cauzelor si apoi aplicarea unor solutii care se concretizeaza in adaptarea unor mixturi asfaltice cu performante ridicate in functie de conditiile existente si experienta dobandita in decursul timpului. In unele cazuri structurile rutiere inverse pot fi luate in considerare intrucat rezultatele obtinute conduc la concluzia ca sunt eficiente pentru prevenirea transmiterii fisurilor.

Fisuri si crapaturi longitudinale

2.51. Fisurile si crapaturile longitudinale pot sa apara in axa drumului sau pe diverse generatoare ale suprafetei partii carosabile.

2.52. Fisurile si crapaturile longitudinale in axa drumului se prezinta ca o deschidere continua, care separa cele doua benzi de circulatie ale partii carosabile, acestea de regula se prelungesc pe lungimi mari (zeci, chiar sute de metri).

2.53. Fisurile si crapaturile din axa drumului pot sa apara datorita urmatoarelor cauze:

- lipsa de decalare dintre rosturile de lucru din stratul de legatura si stratul de uzura;

- sudura necorespunzatoare dintre straturile de uzura de pe cele doua benzi de circulatie;

- contractia stratului de fundatie executat din materiale stabilizate cu ciment.

Fig. 2.12. Fisuri longitudinale

2.54. Pentru prevenirea aparitiei fisurilor si crapaturilor din axa drumului trebuie luate urmatoarele masuri:

- realizarea decalarii intre rosturile de lucru din stratul de uzura si stratul de legatura (10 15cm);

- executia corecta a rostului longitudinal de lucru din stratul de uzura prin taierea partiala in axa drumului a stratului turnat anterior si amorsarea suprafetei taiate. De asemenea, este necesar ca

turnarea mixturii asfaltice pentru realizarea stratului de uzura pe cealalta banda de circulatie sa se faca astfel incat sa nu se depaseasca muchia stratului turnat anterior.

2.55 Fisurile si crapaturile pe diverse generatoare pot sa apara datorita urmatoarelor cauze:

- capacitatea portanta a complexului rutier neuniforma in profil transversal (sectoare cu largiri sau cu deficiente de executie);

- suprasolicitarea complexului rutier datorita circulatiei autovehiculelor de mare tonaj, mai ales in perioada imediat urmatoare dezghetului,

- compactarea necorespunzatoare a straturilor structurii rutiere (indeosebi in conditiile unui trafic greu).

2.56. Pentru prevenirea aparitiei fisurilor si crapaturilor longitudinale pe diverse generatoare se impun urmatoarele masuri;

- realizarea pe fasiile de largire a partii carosabile a unor structuri rutiere cu capacitate portanta cel putin egala cu aceea a structurii rutiere existente;

- decalarea rosturilor de legatura dintre straturile structurii rutiere noi si a celei existente;

- compactarea corespunzatoare a straturilor structurii rutiere.

Se recomanda proiectarea si executarea unei solutii care sa previna transmiterea fisurilor existente in stratul de uzura ce urmeaza a fi executat (utilizarea de geosintetice, mixtura asfaltica armata cu fibre s.a. ).

Fisuri si crapaturi multiple pe directii diferite

2.57. Aceste fisuri pornesc din axa drumului si se desfasoara spre marginea partii carosabile cu ramificatii longitudinale sau oblice.

2.58. Cauzele aparitiei fisurilor si crapaturilor multiple pe directii diferite pot fi:

- oboseala imbracamintilor bituminoase;

- calitatea necorespunzatoare a mixturilor asfaltice din care s-a executat stratul de rulare (continut redus de liant, liant ars cu plasticitate foarte redusa etc.);

- imbatranirea prematura a liantului bituminos.

Fig. 2.13. Fisuri multiple pe directii diferite

2.59. Prevenirea aparitiei fisurilor si crapaturilor multiple pe directii diferite se face prin:

- utilizarea unor mixturi asfaltice de buna calitate la executarea stratului de rulare;

- executarea la timp a lucrarilor de intretinere (tratamente, covoare, ranforsari) in cazul oboselii imbracamintei bituminoase.

2.60 Remedierea suprafetelor care prezinta fisuri si crapaturi multiple se face prin:

- aplicarea unor covoare asfaltice a caror grosime sa fie stabilita in functie de trafic, zona climaterica si modul de prezentare a suprafetei de rulare (anexa 4). Se recomanda, in cazul in care imbracamintea prezinta foarte multe fisuri si crapaturi, introducerea intre imbracamintea veche si noul strat de uzura a unui strat antifisuri;

- ranforsarea complexului rutier in cazul in care capacitatea portanta efectiva a acestuia este depasita;

- frezarea stratului de uzura afectat si refacerea acestuia.

Fisuri si crapaturi unidirectionale multiple

2.61. Suprafata afectata se prezinta cu fisuri longitudinale foarte apropiate unele de altele, dese, plasate in general in zona intinsa a imbracamintei, datorita refularii stratului bituminos sau formarii de fagase pe suprafetele care suporta frecvent traficul greu.

2.62. Cauza aparitiei fisurilor unidirectionale multiple este utilizarea la executia stratului de uzura a unei mixturi asfaltice cu bitum de vascozitate redusa, in exces.

2.63. Prevenirea aparitiei acestei defectiuni consta in realizarea stratului de uzura dintr-o mixtura asfaltica de o calitate corespunzatoare.

Fig. 2.14. Fisuri unidirectionale multiple

2.64. Remedierea defectiunii consta m frezarea suprafetei degradate si refacerea stratului de uzura. Badijonarea sau colmatarea acestor fisuri nu da rezultate bune.

Se mentioneaza ca sectoarele care prezinta fisuri unidirectionale multiple se pot mentine un timp limitat in circulatie, daca nu apar concomitent refulari ale imbracamintei bituminoase.

Faiantari

2.65. Faiantarile sunt defectiuni care se prezinta sub forma unei retele de fisuri longitudinale si transversale. In functie de dimensiunea laturii poligoanelor pe care le formeaza reteaua de fisuri avem:

- faiantari in panza de paianjen, cu dimensiunea laturii in jurul a 5 cm;

- faiantari in placi, cu dimensiunea laturii mai mare de 5 cm, ajungand la 10 15 cm.

2.66. Faiantarile apar de obicei in zonele unde capacitatea portanta a complexului rutier este insuficienta. Ele pot sa apara pe intreaga suprafata a imbracamintei sau numai in anumite zone, mai

frecvent spre marginea partii carosabile.

2.67. Cauzele care determina faiantarea imbracamintei sunt:

- capacitatea portanta insuficienta a complexului rutier;

- infiltrarea apelor in corpul caii;

- realizarea necorespunzatoare a incadrarii partii carosabile;

- actiunea traficului greu si repetat;

- oboseala imbracamintei;

- contaminarea cu argila a straturilor de fundatie;

- actiunea inghet-dezghetului.

Fig. 2.15. Faiantari in panza de paianjen

Fig. 2.16. Faiantari in placi

2.68. Pentru prevenirea aparitiei faiantarilor in imbracamintile bituminoase se pot lua urmatoarele masuri:

- proiectarea corecta si executarea in bune conditii a structurii rutiere, utilizand materiale de calitate corespunzatoare si cat mai omogene;

- executarea unui strat de forma cu capacitate portanta constanta in conditii hidrologice variabile;

- asigurarea evacuarii apelor din zona si din corpul drumului;

- folosirea la realizarea straturilor structurii rutiere a unor materiale insensibile la inghet;

- evitarea patrunderii inghetului la pamantul din patul drumului;

- asigurarea permanenta, prin lucrari de intretinere, a impermeabilitatii imbracamintei;

- executarea lucrarilor de intretinere si ranforsare a structurii rutiere in functie de cerintele reale ale evolutiei traficului si starii de viabilitate a drumului.

2.69. Remedierea suprafetelor faiantate se face prin frezarea si decaparea intregii structuri rutiere si a pamantului din patul drumului pe o adancime egala cu adancimea de inghet, inlocuirea pamantului geliv cu un material necoeziv si refacerea sistemului rutier, dupa ce in prealabil s-a facut asanarea corpului drumului (anexa 2).

Faiantarile ce apar pe suprafete intinse, datorita faptului ca structura rutiera nu mai rezista solicitarilor, se remediaza prin executarea pe baza de proiect a lucrarilor de ranforsare.

Fagase longitudinale

2.70. Fagasele longitudinale sunt denivelari sub forma de albie (latime pana la 1 m cu adancime variabila de la 1 2 cm pana la 10 15 cm) situate mai evident spre marginea partii carosabile, in zona unde se desfasoara traficul greu canalizat, extinzandu-se in profil longitudinal pe distante variabile de pana la zeci de kilometri.

2.71. Aparitia fagaselor longitudinale este intotdeauna generata de existenta unui trafic greu si intens ce se desfasoara de regula pe aceeasi suprafata a partii carosabile. Fagasul se constata de regula pe partea dreapta a partii carosabile (in sensul de circulatie) la 0,50 1 m departare de margine.

Fagasele pot sa fie generate de defectiuni ale straturilor bituminoase si/sau defectiuni ale intregului complex rutier.

Fig. 2.17. Fagase longitudinale

In primul caz fagasul apare datorita utilizarii unor mixturi asfaltice care au un schelet mineral slab (agregate cu granule peste 3 cm in proportie de sub 65 %), un continut de bitum ridicat si/sau de consistenta moale, la care se poate adauga si o compactare la executie insuficienta. In acest caz fagasele apar in scurt timp de la darea in exploatare a drumului.

Fagasele pot sa apara si datorita subdimensionarii complexului rutier. In acest caz intreaga structura rutiera se taseaza evolutiv, ajungandu-se la fagase adanci (10 15 cm) ce devin de-a dreptul periculoase pentru circulatia rutiera.

Pot sa apara fagase si in cazul cand prin patrunderea apelor in complexul rutier, stratul de forma umectat cedeaza antrenand cu sine tasarea structurii rutiere in portiunea cea mai solicitata.

Portiunile afectate de defectiuni din inghet-dezghet (burdusiri, degradari ale intregii structuri rutiere) genereaza aparitia in zona de fagase cu posibile refulari de margine.

0 alta cauza care genereaza aparitia fagaselor este legata de insuficienta compactare a straturilor din complexul rutier. Straturile structurii rutiere necompactate suficient la executie se taseaza sub efectul dinamic al traficului greu canalizat determinand formarea in zona a fagaselor.

2.72. Prevenirea aparitiei fagaselor se face prin eliminarea cauzelor care le produc cu exceptia traficului greu canalizat care se pare ca nu poate fi evitat, ba din contra acesta se dezvolta atat sub aspectul greutatii pe osie cat si sub aspectul ponderii traficului greu din traficul total. In consecinta, evitarea aparitiei fagaselor longitudinale sau cel putin intarzierea formarii acestora se poate realiza prin:

- dimensionarea corespunzatoare a complexelor rutiere, tinandu-se seama in primul rand de evolutia traficului greu de perspectiva;

- executarea straturilor din structurile rutiere cu materiale de buna calitate;

- compactarea tuturor straturilor din complexul rutier cu utilaje adecvate pentru obtinerea gradelor de compactare prescrise;

- proiectarea si realizarea unor straturi bituminoase din mixturi asfaltice concepute pentru a rezista in conditii bune solicitarilor traficului greu mai ales in perioadele cu temperaturi foarte ridicate, asigurandu-se printr-un schelet mineral puternic, un bitum de consistenta adecvata dozat spre limita inferioara, o buna stabilitate. Se proiecteaza in special pentru imbracamintea bituminoasa mixturi asfaltice antifagas, verificate cu fagasoscopul;

- asigurarea evacuarii apelor de suprafata si drenarii apelor de adancime. In toate cazurile, pe drumurile destinate traficului intens si greu, proiectantul trebuie sa aiba in vedere masuri necesare evitarii aparitiei fagaselor.

2.73. Remedierea defectiunilor de tipul fagaselor longitudinale se face pe baza unor studii care trebuie sa analizeze in primul rand cauzele care au determinat aparitia acestora.

In cazul cand fagasul apare numai datorita imbracamintei bituminoase, care nu a fost realizata dintr-o mixtura asfaltica cu o mare stabilitate, atunci solutia de remediere consta in frezarea stratului, refolosirea materialului rezultat si executarea unui nou strat dintr-o mixtura asfaltica antifagas.

Daca fagasul a aparut ca urmare tasarii locale pe lungimi scurte ale intregului complex rutier, solutia pentru remediere consta in demolarea intregii structuri rutiere, drenarea apelor la nivelul stratului de forma si refacerea in conditii bune de calitate a intregului complex rutier.

In cazul constatarii aparitiei fagasului pe zone cu defectiuni din inghet-dezghet, se va proceda la refacerea sectorului respectiv cu sublinierea ferma ca la nivelul terasamentelor este neaparat necesara drenarea apelor ce eventual s-ar putea infiltra in corpul caii.

Din cele mentionate mai sus se constata ca lucrarile de remediere a fagaselor longitudinale sunt complexe si greu de executat, de aceea se accentueaza necesitatea aplicarii in totalitate a masurilor de prevenire a aparitiei acestora.

Gropi

2.74. Gropile sunt defectiuni de forme si dimensiuni variabile care se formeaza prin dislocarea completa a imbracamintei bituminoase si uneori chiar a stratului suport. Ele pot sa apara izolat sau pe suprafete intinse.

2.75. Cauzele aparitiei gropilor pot fi:

- dislocarea unor portiuni din suprafetele faiantate;

- imbracaminte din mixtura asfaltica necorespunzatoare (bitum ars, bitum insuficient, compactare incorecta, agregate murdare etc.);

- dezvoltarea fisurilor si crapaturilor;

- realizarea imbracamintilor bituminoase pe timp nefavorabil (ploaie, temperatura scazuta);

- actiunea brutala a vehiculelor cu senile;

- scurgerea pe suprafata imbracamintei a unor substante agresive (benzina, motorina, petrol etc.).

Fig. 2.18. Gropi

Studiile efectuate pe sectoarele cu gropi frecvente au demonstrat ca majoritatea imbracamintilor rutiere care prezinta gropi sunt executate din mixturi asfaltice cu un continut redus de bitum si cu absorbtii de apa foarte ridicate.

2.76. Prevenirea aparitiei gropilor se poate face luand urmatoarele masuri:

- dimensionarea corespunzatoare a structurilor rutiere;

- utilizarea unor mixturi asfaltice de buna calitate pentru executarea straturilor bituminoase si punerea acestora in opera in conditii tehnice corespunzatoare;

- asigurarea scurgerii apelor din zona drumului;

- intretinerea permanenta a drumului si repararea imediata, in tot timpul anului, in stare incipienta a oricarei defectiuni (fisuri, crapaturi, faiantari, suprafete poroase etc.);

- ranforsarea sau reabilitarea complexului rutier la expirarea duratei de exploatare.

2.77. Repararea gropilor se face prin plombarea lor cu mixtura asfaltica (anexa 2). Plombarea trebuie facuta in stare incipienta pentru ca groapa, odata aparuta, isi mareste repede dimensiunile sub efectul traficului si al apelor provenite din precipitatii. (Se recomanda pe cat posibil utilizarea pentru plombari a aceluiasi tip de mixtura asfaltica ca cel din care a fost realizata imbracamintea bituminoasa.)

Pentru efectuarea plombarilor se poate folosi orice tip de mixtura asfaltica utilizata la executarea stratului de uzura. In perioadele anului in care instalatiile de preparare a mixturilor asfaltice nu functioneaza (sezonul de iarna) se folosesc mixturi asfaltice stocabile. Se recomanda utilizarea mixturii asfaltice stocabile prevazute in 'Normativul privind lucrarile de intretinere a imbracamintilor bituminoase pe timp friguros' - ind. AND nr. 523/1997.

In cazul in care suprafetele reparate au fost mari, sau cand s-au efectuat foarte multe plombari pe un anumit sector de drum, se recomanda ca dupa 2 3 saptamani de la executarea reparatiilor sa se execute tratamente bituminoase care dau un aspect uniform suprafetei de rulare (anexa 4), sau cel putin badijonarea sau colmatarea rosturilor de constructie.

Daca gropile apar pe suprafete faiantate se va trata nu numai groapa, ci si faiantarea (anexa

2). Sectoarele cu gropi de adancimi mici, insa pe suprafete intinse, pot fi remediate si prin tratamente bituminoase succesive (anexa 2).

Degradari provocate de inghet-dezghet

2.78. Degradarile din inghet-dezghet sunt defectiuni ale complexului rutier datorate fenomenului de umflare neregulata provocata de umflarea apei in zona de inghet si transformarea acesteia in lentile sau fibre de gheata, precum si diminuarii capacitatii portante a patului drumului datorita sporirii locale a umiditatii in timpul dezghetului.

2.79. Degradarile din inghet-dezghet ale structurilor rutiere se produc de obicei cand actioneaza concomitent urmatorii factori:

- pamant sensibil la inghet din patul drumului sau straturi rutiere contaminate cu materiale gelive, situate in zona de inghet;

- temperatura scazuta (inghet) pe o durata indelungata care sa favorizeze migrarea si acumularea apei in zona inghetului;

- trafic greu in perioada de dezghet pe sectoarele de drum cu capacitate portanta scazuta. Se mentioneaza ca in perioada cand pamantul este inghetat, traficul nu produce degradarea sistemului rutier. Degradarile din inghet-dezghet apar in perioada de dezghet.

Fig. 2.19. Degradari din inghet-dezghet

2.80. Prevenirea degradarilor din inghet-dezghet se poate face prin:

- evitarea actionarii concomitente a celor patru factori (pamant geliv, inghet, apa, trafic greu);

- asanarea corpului drumului prin evacuarea apelor de suprafata si drenarea apelor subterane;

- proiectarea liniei rosii tinand seama de nivelul apelor subterane;

- dimensionarea corespunzatoare a structurii rutiere tinand seama de actiunea inghet-dezghetului;

- introducerea unor restrictii privind circulatia vehiculelor grele in perioada de dezghet (bariere de dezghet).

2.81. Remedierea degradarilor din inghet-dezghet se va face in functie de volumul acestora. Pentru aceasta trebuie efectuate studii pentru stabilirea cauzelor care au condus la aparitia lor si luarea unor masuri de eliminare a acestora.

In general trebuie decapata si refacuta intreaga structura rutiera, trebuie inlocuit pamantul geliv din patul drumului cu un material granular si asigurata evacuarea apelor.

Se recomanda folosirea straturilor antigel si drenante sau a unor retele de piloti drenanti de acostament.

Daca nu se poate actiona in mod eficient asupra factorilor care intervin in producerea degradarilor, sau nu este suficienta numai eliminarea unuia dintre ei (de obicei apa), se poate ingrosa structura rutiera existenta pe baza calculelor de dimensionare, cu mentiunea ca intotdeauna asanarea corpului drumului este absolut necesara.

Tasari locale

2.82. Tasarile locale sunt defectiuni care constau din deplasarea pe verticala a structurii rutiere de la cativa centimetri la cateva zeci de centimetri. Ele afecteaza planeitatea suprafetei de rulare si apar de obicei la capetele podurilor precum si in dreptul lucrarilor de subtraversare cu conducte.

2.83. Cauzele care determina aparitia tasarilor sunt:

- utilizarea unor materiale necorespunzatoare la realizarea umpluturilor;

- compactarea necorespunzatoare;

- golurile ramase intre peretele forajului de subtraversare si peretele conductei ce se monteaza;

- cedarea terenului de fundatie ca urmare, in general, a unei umeziri excesive.

2.84. Prevenirea tasarilor locale se poate face prin:

- asigurarea evacuarii apelor;

- utilizarea unor pamanturi corespunzatoare negelive pentru realizarea umpluturilor;

- compactarea temeinica a umpluturilor de pamant;

- executarea in bune conditii a straturilor structurii rutiere mai ales din punct de vedere al compactarii acestora.

Fig. 2.20. Tasare locala

2.85. Remedierea tasarilor se face, de obicei, prin completarea cu mixtura asfaltica, dupa o prealabila decapare pe contur, luandu-se masuri de asigurare a legaturii intre straturi sau prin decaparea intregii structuri rutiere si refacerea acesteia folosind materiale corespunzatoare, bine compactate atunci cand tasarea se datoreaza unor defectiuni de structura ce nu pot fi eliminate.

3. Defectiuni ale imbracamintilor din beton de ciment

3.1. Defectiunile prezentate in cuprinsul acestui capitol se refera numai la imbracamintile rutiere din beton de ciment executate sub forma de dale scurte negujonate.

Clasificarea defectiunilor

3.2. Defectiunile imbracamintilor rutiere din beton de ciment, in functie de locul lor de aparitie, sunt prezentate in tabelul 4.

Tabelul 4

Nr. Grupa defectiunilor Tipul defectiunii

crt.

1 Defectiuni ale suprafetei Suprafata slefuita

Suprafata alunecoasa

Suprafata exfoliata

Pelada

Defectiuni ale rosturilor Decolmatarea rosturilor

Deschiderea rosturilor longitudinale

Rosturi cu mastic in exces

Defectiuni ale imbracamintei Rupturi

Fisuri si crapaturi

Gropi

Defectiuni ale structurii Pompaj

Tasarea dalelor

Faiantare

Distrugerea totala a dalelor

3.3. Clasificarea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment, in functie de urgentele de remediere, este indicata in tabelul 5.

Tabelul 5

Nr. Gradul defectiunii Tipul defectiunii

crt.

I           Defectiuni grave Distrugerea totala a dalelor

Tasarea dalelor

Gropi

Faiantare

Suprafata exfoliata in stare avansata

II          Defectiuni mijlocii Fisuri si crapaturi

Decolmatarea rosturilor

Pelada

Rupturi

Suprafata exfoliata in stare incipienta

Suprafata slefuita

Suprafata alunecoasa

Pompaj

III         Defectiuni usoare Deschiderea rosturilor longitudinale

Rosturi cu mastic in exces

3.4. Defectiunile imbracamintilor din beton de ciment se datoreaza urmatoarelor grupe de cauze:

- actiunea agresiva a traficului greu;

- structura rutiera nesatisfacatoare, subdimensionata;

- calitatea necorespunzatoare a materialelor puse in opera;

- executia necorespunzatoare a lucrarilor de constructie;

- conditii de exploatare si mediu inconjurator agresive.

Urgentele de remediere a defectiunilor din tabelul 5 tin seama de efectul acestora asupra desfasurarii normale a traficului rutier, de modul in care afecteaza siguranta circulatiei rutiere si de influenta lor in comportarea in exploatare a imbracamintilor din beton de ciment.

- lucrari de intretinere insuficiente si neexecutate la timp;

- oboseala datorata depasirii duratei normate de exploatare.

3.5. Influenta principalilor factori care, actionand simultan sau individual, pot produce sau favoriza aparitia unui anumit tip de defectiune este prezentata in tabelul 6.

Actiunea traficului greu si intens are o influenta hotaratoare in aparitia fenomenului de pompaj care poate produce in timp fisuri, tasari si rupturi in apropierea rosturilor transversale afectate.

Structura rutiera prin grosimea insuficienta a dalelor, drenarea nesatisfacatoare a apei din corpul drumului, neasigurarea la inghet-dezghet si in special prin capacitatea portanta neuniforma a straturilor de fundatie si a terasamentelor, conduce la aparitia defectiunilor in imbracaminte (fisuri si crapaturi) precum si a defectiunilor grave ale structurii (tasarea dalelor, faiantari si degradarea totala a dalelor).

Calitatea materialelor utilizate la executia imbracamintilor din beton de ciment influenteaza in mod special aparitia suprafetelor exfoliate si a gropilor in cazul folosirii agregatelor gelive sau murdare, precum si a fisurilor si faiantarilor in cazul folosirii unui ciment necorespunzator.

Executia necorespunzatoare a lucrarilor si perioada de executie influenteaza aparitia tuturor tipurilor de defectiuni, cei mai importanti factori fiind amenajarea si colmatarea rosturilor. Inghetul in timpul prizei si intaririi cimentului favorizeaza aparitia exfolierilor.

Conditiile de exploatare prin regimul pluvial intens, ecartul termic mare si ciclurile repetate de inghet-dezghet influenteaza aparitia unor defectiuni ale rosturilor, imbracamintei si structurii, durata de exploatare avand un rol hotarator in dezvoltarea defectiunilor grave.

Lucrarile de intretinere neexecutate la timp sau realizate defectuos, in special cele privind colmatarea periodica a rosturilor, fisurilor si crapaturilor, influenteaza aparitia tuturor tipurilor de defectiuni.

3.6. Procesul de degradare a imbracamintilor rigide din beton de ciment se produce in primul rand datorita miscarilor pe verticala a dalelor ca urmare a deteriorarii conditiilor de rezemare pe suprafata fundatiei, ceea ce conduce la aparitia fenomenului de pompaj, a fisurilor, crapaturilor, rupturilor, tasarii dalelor etc.

Lipsa de etanseitate a rosturilor si crapaturilor precum si prezenta apei in corpul drumului sunt factorii agravanti in dezvoltarea procesului de degradare a imbracamintilor din beton de ciment.

De regula defectiunile imbracamintilor din beton de ciment se produc progresiv in timp, sub actiunea traficului si a conditiilor de exploatare, dupa urmatorul lant: decolmatarea rosturilor - pompaj - fisurare - tasare - crapatura - faiantare - degradare totala sau exfoliere - groapa - degradare totala.

Tabelul 6

XX - influenta importanta

X - influenta redusa

In aceste conditii este necesara urmarirea evolutiei in timp a starii de degradare si realizarea intretinerii preventive prin remedierea imediata a defectiunilor.

3.7. Pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment se folosesc tehnologii specifice fiecarui tip de defectiune, care se aplica local sau generalizat in functie de gradul si marimea defectiunii respective, conform prezentelor instructiuni si prevederilor din prescriptiile tehnice mentionate in anexa 4.

Tehnologiile de remediere frecvent utilizate sunt urmatoarele:

- colmatarea, in cazul decolmatarii rosturilor si deschiderii rosturilor longitudinale precum si in cazul fisurilor si crapaturilor;

- repararea cu beton rutier fluidifiat in cazul rupturilor de rosturi si in cazul inlocuirii totale sau partiale a dalelor faiantate sau tasate;

- repararea cu mortare sau betoane de ciment speciale (beton armat cu fibre de otel, mortar cu amestecuri epoxidice) sau provizoriu cu mixturi asfaltice in cazul suprafetelor mici exfoliate, rupturilor de margine, peladei, gropilor sau tasarii locale a dalelor;

- aplicarea de tratamente bituminoase duble inverse in cazul suprafetelor mari slefuite sau exfoliate;

- ranforsarea cu imbracaminti bituminoase sau din beton de ciment, in cazul faiantarilor, tasarilor sau distrugerilor totale ale dalelor ce se manifesta pe sectoare de drum mai mari.

Prezentarea defectiunilor

Suprafata slefuita

3.8. Suprafata slefuita apare in exploatare sub actiunea traficului intens ca o suprafata fara asperitati, lustruita ca un mozaic si prezentand, in special pe timp umed, pericol de derapare.

Suprafata imbracamintei din beton de ciment se considera slefuita cand rugozitatea ei prezinta valori pentru inaltimea de nisip HS sub 0,2 mm, iar in cazul declivitatilor de peste 6,5 %, in serpentine, in curbe cu raza sub 125 m si in intersectii, cand HS este sub 0,3 mm.

Fig. 3.1. Suprafata slefuita

3.9. Slefuirea suprafetei este favorizata de neexecutarea strierii suprafetei betonului proaspat pus in opera in stratul de uzura si de existenta in compozitia betonului respectiv a unor agregate de tipul bazaltului sau a rocilor calcaroase, care se lustruiesc usor, precum si a granulelor de pietris neconcasat care prezinta o slefuire naturala.

3.10. Prevenirea slefuirii suprafetei se poate face prin:

- realizarea unei strieri transversale sau longitudinale a suprafetei betonului proaspat din stratul de uzura prin perierea manuala sau cu ajutorul unui dispozitiv mecanic de striat;

- utilizarea in stratul de uzura a unor agregate naturale de cariera, avand o rezistenta la uzura Los Angeles, de maximum 25 %;

- introducerea prin clutare la suprafata betonului proaspat a unor cribluri din roci dure eruptive, in cazul utilizarii unor betoane cu agregate calcaroase.

3.11. Refacerea rugozitatii suprafetei slefuite se poate realiza prin urmatoarele procedee:

- in cazul suprafetei mari, prin executarea periodica de tratamente bituminoase duble inverse sau slamuri bituminoase adecvate scopului, la care tehnologia de executie consta din realizarea primului tratament, de amorsare, cu criblura 3 - 8, iar a celui de al doilea tratament cu criblura 8-16;

- in cazul suprafetelor mici, prin strierea transversala cu ajutorul unei masini cu discuri diamantate, realizandu-se striuri de 3 mm adancime si 57 mm latime, la o distanta intre ele de 50 100 mm, procedeu indicat in cazul betoanelor realizate cu agregate mai putin dure de natura calcaroasa.

Suprafata alunecoasa

3.12. Suprafata alunecoasa este caracterizata prin lipsa aderentei datorita unor pelicule (argila, bitum, motorina, s.a.) existente la suprafata betonului din stratul de uzura.

3.13. Dintre cauzele posibile ale aparitiei suprafetei alunecoase se pot enumera urmatoarele:

- prezenta unei pelicule de pamant (argila, noroi, murdarie);

- prezenta in exces a unei pelicule provenite din produsele de protectie a betonului proaspat;

- executarea pe imbracamintea din beton de ciment a unor tratamente bituminoase, cu exces de liant sau cu desprinderea agregatelor.

3.14. Prevenirea suprafetei alunecoase se poate realiza prin:

- interzicerea accesului vehiculelor de pe drumurile laterale din pamant;

- respectarea dozajelor (0,3 0,5 kg/m² bitum, la executia lucrarilor de protectie a betonului

proaspat;

- respectarea dozajelor de liant, a calitatii agregatelor si tehnologiei folosite la lucrarile de reparare prin tratamente si slamuri bituminoase.

3.15. Remedierea suprafetei alunecoase se poate realiza in functie de natura peliculei de la suprafata betonului prin:

- curatarea noroiului cu matura mecanica si spalarea cu apa;

- saturarea suprafetelor avand exces de bitum, cu criblura 3-8 sau nisip, in functie de situatia locala in cazul suprafetelor mici, sau refacerea corespunzatoare a tratamentelor bituminoase in cazul suprafetelor mari.

Suprafata exfoliata

3.16. Suprafata exfoliata se prezinta ca o suprafata poroasa, cu asperitati si mici denivelari rezultate din dezagregarea (cojirea) superficiala a unei parti din mortarul existent in zona superioara a dalei, urmata de smulgerea agregatelor si indepartarea acestora sub actiunea traficului. Exfolierea are ca urmare reducerea treptata in timp a grosimii imbracamintei din beton de ciment cu 1 5 cm.

3.17. Producerea exfolierii poate fi datorata calitatii necorespunzatoare a materialelor utilizate si a executiei imbracamintei, precum si conditiilor de intretinere.

Exfolierea ca urmare materialelor si executiei necorespunzatoare se datoreaza urmatorilor factori:

- folosirea in stratul de uzura a unui ciment necorespunzator sau a unor agregate gelive sau murdare;

Fig. 3.2. Suprafata exfoliata

- neutilizarea la prepararea betonului a aditivilor antrenori de aer;

- protejarea insuficienta sau lipsa protejarii suprafetei betonului proaspat dupa punerea in opera in perioada de priza si intarire;

- vibrarea prea accentuata a suprafetei betonului la compactare si neindepartarea surplusului de mortar;

- continutul mare de apa la prepararea betonului care conduce la cresterea permeabilitatii

betonului;

- executia betonului la temperaturi scazute sub 0 °C si fara masuri de protectie adecvate. Exfolierea ca urmare intretinerii se datoreaza urmatorilor factori:

- coroziunea betonului din cauza utilizarii fondantilor chimici la combaterea poleiului si a zapezii;

- alterarea betonului din cauza prezentei unor elemente nocive provenite din mediul inconjurator.

Pe suprafata exfoliata se mareste posibilitatea retinerii apei si acoperirea cu gheata in perioada de iarna, favorizandu-se continuarea procesului de exfoliere, sub actiunea traficului si ciclurilor de inghet-dezghet.

3.18. Prevenirea exfolierii se poate obtine la prepararea si punerea in opera a betonului, utilizand un raport A/C de max. 0,45, agregate curate cu continut limitat de impuritati, nisip avand EN de min. 85 %, ciment nealterat de marca minima P 40, aditivi antrenori de aer, vibrare corespunzatoare, finisare si protejare corecta a suprafetei betonului in perioada de priza si intarire, care sa conduca la obtinerea unor caracteristici ale betonului conform normativului.

Agregatele care nu indeplinesc conditiile impuse privind continutul de impuritati, se vor spala inainte de folosire in statii de spalare a agregatelor. Se recomanda utilizarea unor fondanti chimici pentru combaterea poleiului si a ghetii cu agresivitate cat mai redusa asupra betonului de ciment.

3.19. Procedeele de reparare a suprafetelor exfoliate constau din protejarea lor cu diverse solutii ce se aplica in functie de gradul de extindere a defectiunii. Pe suprafete mari exfoliate se pot aplica tratamente bituminoase duble inverse si slamuri bituminoase. Pe suprafete mici exfoliate se poate folosi una din urmatoarele solutii:

- reparatii cu mortar pe baza de rasini epoxidice (anexa 2);

- reparatii cu beton de ciment armat cu fibre de otel;

- tratamente bituminoase succesive aplicate manual folosind emulsia bituminoasa cu rupere rapida;

- badijonarea preventiva in faza incipienta cu lianti bituminosi (anexa 2).

Pelada

3.20. Pelada este o defectiune de suprafata caracterizata prin desprinderea sub forma de placi a mortarului sau betonului folosit la corectarea denivelarilor suprafetei betonului proaspat vibrat.

3.21. Cauzele aparitiei peladei sunt legate de executarea necorespunzatoare a operatiunilor de corectare si finisare a suprafetei betonului proaspat astfel:

- grosimea insuficienta si compozitia necorespunzatoare a betonului folosit la corectarea denivelarilor betonului proaspat vibrat;

- executarea corectarilor mult dupa inceperea prizei cimentului din betonul initial vibrat;

- neindepartarea cu peria a surplusului de mortar scos la suprafata imbracamintei prin operatiile de finisare.

3.22. Prevenirea peladei se face prin respectarea tuturor conditiilor tehnice la operatiile de corectare si finisare a suprafetei betonului proaspat vibrat.

3.23. Remedierea acestei defectiuni se poate face cu unul din procedeele de reparare a suprafetelor exfoliate indicate la pct. 3.19.

Fig. 3.3. Pelada

Decolmatarea rosturilor

3.24. Decolmatarea rosturilor consta in desprinderea, sfaramarea si evacuarea sub actiunea traficului a materialelor de colmatare din rosturi, in special pe timp friguros cand masticul bituminos devine casant si nu urmareste contractia dalelor din beton de ciment.

Decolmatarea rosturilor nu deranjeaza desfasurarea normala a circulatiei rutiere, insa favorizeaza aparitia altor defectiuni ale imbracamintilor din beton de ciment prin faptul ca permite infiltrarea apei prin rosturi in straturile rutiere inferioare si terenul de fundatie, micsorand capacitatea portanta a acestora.

De asemenea, decolmatarea rosturilor permite infiltrarea apei la interfata dala-fundatie, favorizand aparitia fenomenului de pompaj.

3.25. Cauzele decolmatarii rosturilor pot fi urmatoarele:

- compozitia necorespunzatoare a masticului bituminos,

Fig. 3.4. Decolmatarea rosturilor

- utilizarea unui bitum de consistenta dura sau arderea acestuia in procesul de fabricatie a masticului;

- nerespectarea tehnologiilor la colmatarea rosturilor (curatare, uscare, amorsare etc.);

- imbatranirea precoce a masticului bituminos sub actiunea factorilor climaterici.

3.26. Prevenirea decolmatarii premature a rosturilor se obtine prin executarea periodica a colmatarilor cu materiale corespunzatoare (etanse, rezistente la fisurare, elastice in timp si stabile la

temperaturi scazute, aderente la betonul de ciment) si prin respectarea conditiilor tehnice de calitate impuse la colmatarea rosturilor.

Pentru a evita arderea liantului, la prepararea masticului bituminos temperatura bitumului nu va depasi 180°C.

3.27. Remedierea decolmatarii rosturilor se face prin scoaterea materialelor necorespunzatoare din rosturi, curatarea, uscarea, amorsarea si umplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic.

Pentru colmatare, in functie de marimea deschiderii rosturilor, se pot folosi urmatoarele materiale:

- in cazul rosturilor cu deschidere mai mica de 3 cm, acestea se vor colmata cu mastic bituminos la cald sau cu alte tipuri de masticuri similare, preparate la cald sau la rece;

- in cazul rosturilor cu deschidere mai mare de 3 cm, acestea se vor colmata cu mortar asfaltic.

3.28. Masticul bituminos recomandat pentru colmatarea rosturilor poate avea urmatoarele compozitii:

- pentru mastic bituminos cu deseuri de cauciuc:

. bitum D 80/120 30 35%

. filer de calcar 60 57 %

. deseuri de cauciuc 10 8%

- pentru mastic bituminos cu pudreta de cauciuc;

. bitumD80/120 28 30%

. filer de calcar 70 65 %

. pudreta de cauciuc 3 5 %

In cazuri exceptionale, cand nu se pot aproviziona deseuri sau pudreta de cauciuc, se va utiliza masticul bituminos avand urmatoarea compozitie:

. bitumD80/120 28 32%

. filer de calcar 72 68%

3.29. Mortarul asfaltic poate fi preparat la cald folosindu-se urmatoarea compozitie:

- bitum D 80/120 . 10 12%

- filer 20 28%

- nisip 0-7mm 70 60 %

Deschiderea rosturilor longitudinale

3.30. Aceasta defectiune este caracterizata prin deschiderea anormal de mare, de peste 3 cm, a rosturilor longitudinale, care poate conduce la decolmatarea rosturilor si permite infiltrarea apelor din precipitatii in straturile inferioare.

3.31. Dintre cauzele posibile care conduc la deschiderea rosturilor longitudinale se pot enumera:

- lipsa sau insuficienta ancorarii cu bare din otel beton la rosturile longitudinale de contact intre benzile de circulatie din beton sau la rosturile longitudinale dintre dala normala si supralargire;

- alunecarea laterala a dalelor din cauza tasarii diferentiate a straturilor de fundatie sau a terasamentelor;

- lipsa unui acostament stabil.

3.32. Prevenirea deschiderii rosturilor longitudinale se realizeaza prin:

- realizarea rosturilor de contact longitudinale cu ancore de otel beton;

Fig. 3.5. Deschiderea rosturilor longitudinale

- asigurarea unei capacitati portante uniforme a terasamentelor si straturilor de fundatie pe intreaga platforma a drumului.

3.33. Remedierea deschiderii mari a rosturilor longitudinale se poate face prin colmatarea periodica a acestora cu mortar asfaltic.

Rosturi cu mastic in exces

3.34. Rosturile cu mastic in exces sunt defectiuni la care masticul bituminos apare in lungul rosturilor sau a crapaturilor colmatate, sub forma unor pelicule sau a unor proeminente cu o inaltime variabila ce poate atinge cativa cm.

In exploatare rosturile cu mastic in exces afecteaza planeitatea imbracamintei din beton de ciment si pot deranja desfasurarea normala a circulatiei rutiere.

3.35. Cauzele aparitiei masticului in exces pot fi urmatoarele:

- compozitia necorespunzatoare a masticului bituminos sau utilizarea unui bitum de consistenta moale;

- folosirea unor cantitati prea mari de mastic bituminos la umplerea rosturilor si neindepartarea imediata a surplusului de mastic,

- presiunea exercitata de dilatarea dalelor din beton de ciment, in perioadele cu temperaturi ridicate, asupra masticului bituminos din rosturi sau crapaturi, care este impins spre suprafata.

Fig. 3.6. Rosturi cu mastic in exces

3.36. Prevenirea excesului de mastic se poate realiza prin respectarea tehnologiei de colmatare a rosturilor cu mastic bituminos si executarea lucrarilor de colmatare in perioadele cu temperaturi obisnuite primavara si toamna, pana la finele lunii octombrie.

3.37. Remedierea defectiunii se face prin indepartarea masticului in exces, folosindu-se fie o lopata incalzita fie o spatula sau un razuitor cu lama metalica

Rupturi

3.38. Rupturile apar, de regula, la rosturi sau la marginea dalei si se prezinta sub forma unor desprinderi sau degradari cu adancime variabila care poate sa ajunga pana la grosimea dalei. Rupturile apar fie pe suprafete mici, local, in dreptul rosturilor transversale sau la marginea dalelor, fie extinse pe toata lungimea rosturilor transversale pe latimi pana la 0,5 m.

3.39. Rupturile sunt cauzate de urmatorii factori:

- in perioada executiei, rupturile pot fi provocate de anumite sarcini concentrate aplicate la marginile dalelor sau rosturilor in perioada de priza si intarire a betonului (demontarea prematura sau neglijenta a longrinelor metalice, trafic greu in perioada de intarire a betonului etc.);

- in perioada exploatarii, rupturile pot fi determinate de anumite materiale dure necompresibile (criblura, pietris etc.) care sub influenta traficului intra in rosturile transversale de dilatatie, in perioada timpului rece, si care impiedica dilatarea dalelor cand temperaturile cresc, producand eforturi de compresiune mari ce conduc la ruperea locala a betonului in dreptul rosturilor blocate (rigidizate).

Fig. 3.7. Rupturi

In acest caz rupturile sunt favorizate de neintretinerea periodica a rosturilor transversale cand prin curatarea lor materialele dure pot fi indepartate;

- de asemenea rupturile la rosturi pot fi cauzate de pozarea inclinata a scandurii in rostul transversal de dilatatie sau de folosirea unei scanduri prea scurte sau prea inguste care permite realizarea unui contact intre betoanele celor doua dale alaturate;

- rupturile in dreptul rosturilor longitudinale sau a marginilor dalelor pot fi favorizate de necompactarea cu maiul metalic a betonului proaspat langa longrine.

3.40. Prevenirea rupturilor se poate realiza prin:

- protejarea imbracamintei de circulatia rutiera in perioada de intarire a betonului;

- demontarea atenta a longrinelor dupa cel putin 24 ore de la turnarea betonului;

- executarea rosturilor transversale de dilatatie cu deschidere de 18 20 mm si folosirea unor materiale de colmatare corespunzatoare;

- compactarea betonului proaspat cu maiul metalic langa longrine;

- executarea periodica a lucrarilor de colmatare a rosturilor.

3.41. Repararea operativa, dar provizorie, a rupturilor, se face prin indepartarea sfaramaturilor si completarea degradarilor cu mixtura asfaltica (anexa 2).

Remedierea definitiva a rupturilor se poate face in functie de marimea acestora astfel:

- in cazul unor rupturi mici locale se executa reparatii cu mortare pe baza de rasini epoxidice (anexa 2);

- in cazul in care ruptura afecteaza intreaga grosime a dalei, repararea se face prin demolarea in adancime a betonului din zona afectata, dupa un contur dreptunghiular cu 10 cm mai mult decat dimensiunile zonei degradate si completarea golului rezultat cu beton fluidifiat cu aditiv FLUBET (anexa 2).

Fisuri si crapaturi

3.42. Fisurile si crapaturile sunt defectiunile cele mai des intalnite la imbracamintile rutiere din beton de ciment.                                                             '

Se considera fisuri discontinuitatile in dala de beton sub 3 mm, iar crapaturi discontinuitatile egale sau mai mari de 3 mm latime.

3.43. Dupa orientarea fata de axa drumului, fisurile si crapaturile pot fi:

- transversale;

- longitudinale;

- diagonale;

- de colt.

3.44. In functie de variatia deschiderii fisurilor si crapaturilor, acestea pot fi active sau pasive. Se considera fisuri sau crapaturi active acelea la care deschiderea variaza cu mai mult de 0,5 mm la o variatie zilnica a temperaturii betonului de 10 °C, iar fisuri sau crapaturi pasive se considera acelea ale caror deschideri raman aproape constante la variatia temperaturii.

3.45. Remedierea fisurilor si crapaturilor se face diferentiat in functie de marimea si variatia deschiderii lor.

In cazul fisurilor pasive, acestea se colmateaza cu unul din urmatoarele procedee:

- la fisurile fine cu deschidere de 1 mm sau mai mica, se toarna direct in ele emulsie bituminoasa cu rupere rapida dupa o largire prealabila cu varful scoabei;

- la fisurile avand deschideri mai mari de 1 mm, acestea se curata si se umplu partial cu filer de calcar si apoi se toarna peste acesta emulsie bituminoasa cu rupere rapida;

- un procedeu recomandat este colmatarea cu mortar pe baza de rasini epoxidice. In cazul fisurilor active si a crapaturilor, acestea se trateaza ca rosturi si se colmateaza cu mastic bituminos la cald sau ASROBIT la rece, folosind dozajele indicate pentru colmatarea rosturilor la pct. 3.28.

Fisuri si crapaturi transversale

3.46. Cauzele aparitiei fisurilor si crapaturilor transversale se datoreaza structurii rutiere nesatisfacatoare, executiei gresite a lucrarilor si conditiilor de exploatare.

Fisurarea transversala pe sectoare mari de drum la 1/2 1/3 din lungimea dalelor este caracteristica ruperii prin oboseala a betonului sub actiunea traficului rutier si a variatiilor de temperatura.

Factorii legati de structura rutiera, care influenteaza aparitia fisurilor si crapaturilor transversale, pot fi urmatorii:

- teren de fundatie sau straturi de fundatie cu capacitate portanta scazuta sau neuniforma in lungul dalelor din beton;

- grosimea insuficienta si lungimea mare a dalelor din beton;

- drenarea nesatisfacatoare a apei din corpul drumului.

Fig. 3.8. Fisuri transversale

Factorii legati de executia lucrarilor pot fi urmatorii:

- utilizarea unui beton de ciment cu rezistente insuficiente la intindere din incovoiere;

- neglijarea protectiei betonului proaspat;

- taierea cu intarziere a rosturilor de contractie.

Factorii in legatura cu conditiile de exploatare pot fi urmatorii:

- oboseala betonului sub actiunea combinata si indelungata a traficului greu si a variatiilor mari de temperatura si umiditate;

- fisurarea prin 'simpatie' in cazul rosturilor transversale care nu coincid intre cele doua benzi de circulatie;

- functionarea necorespunzatoare a rosturilor transversale, in special a celor de dilatatie, care conduce la aparitia fisurilor in lungul acestora si dezvoltarea lor in continuare in rupturi la rosturi. 3.47. Prevenirea fisurilor si crapaturilor transversale se realizeaza prin urmatoarele masuri:

- asigurarea unui teren de fundatie si realizarea straturilor de fundatie cu o capacitate portanta ridicata si mai ales uniforma in lungul drumului;

- stabilirea grosimii si lungimii dalelor in functie de factorii climaterici, calitatile materialelor si ale betonului utilizat;

- realizarea unui beton de ciment cu rezistente la intindere din incovoiere superioare;

- protejarea betonului proaspat imediat dupa punerea in opera ;

- amenajarea corespunzatoare a rosturilor transversale.

Fisuri si crapaturi longitudinale

3.48. Cauzele producerii fisurilor si crapaturilor longitudinale pot fi urmatoarele:

- tasarea fundatiei in profil transversal si fisurarea betonului sub actiunea sarcinilor din trafic. In acest caz fisurarea longitudinala poate fi insotita de deschiderea rostului longitudinal;

- umflarea pamantului din terenul de fundatie alcatuit din materiale gelive;

- contractia transversala a betonului in cazul unei latimi prea mari a partii carosabile realizate fara rosturi longitudinale de contractie sau cu rosturi prea putin adanci in axa drumului.

Fig. 3.9. Fisuri longitudinale

3.49. Prevenirea fisurilor si crapaturilor longitudinale se realizeaza prin urmatoarele masuri:

- asigurarea unui teren de fundatie din materiale negelive cu o capacitate portanta uniforma pe intreaga platforma a drumului;

- realizarea unui rost de contractie longitudinal in cazul cand banda de beton se toarna pe o latime mai mare de 5 m.

Fisuri si crapaturi diagonale

3.50. Fisurile si crapaturile diagonale sunt inclinate la un unghi de aproximativ 45⁰ fata de axa drumului si pot aparea in unele cazuri numai la mijlocul dalei chiar in timpul executiei imbracamintei din beton de ciment.

3.51. Factorii care conduc la aparitia fisurilor si crapaturilor diagonale pot fi urmatorii:

- priza falsa a cimentului care impiedica producerea contractiei plastice normale a betonului proaspat ca urmare a intaririi premature a acestuia;

- sarcini din trafic aplicate pe capetele dalelor deformate sau avand fundatia cu portanta insuficienta.

3.52. Prevenirea fisurilor si crapaturilor diagonale se realizeaza prin urmatoarele masuri:

- utilizarea unui ciment care sa nu prezinte fenomenul de priza falsa;

Fig. 3.10. Fisura diagonala

- asigurarea unui teren de fundatie cu o capacitate portanta uniforma pe intreaga platforma a drumului.

Fisuri si crapaturi de colt

3.53. Fisurile si crapaturile de colt sunt dispuse diagonal formand un triunghi a carui ipotenuza leaga un rost, fisura sau crapatura transversala cu un rost longitudinal sau cu o margine de dala.

Aceste defectiuni pot aparea frecvent pe ambele colturi ale dalelor alaturate.

3.54. Fisurile si crapaturile de colt pot fi cauzate de urmatorii factori:

- sarcinile din trafic aplicate pe colturile unor dale aflate in consola sau deformate sau la care fundatia are o capacitate portanta insuficienta;

Fig. 3.11. Fisura de colt

- alunecarea laterala a dalelor executate cu rosturi transversale oblice;

- prezenta unor materiale dure pe portiunea de capat a rosturilor transversale.

3.55. Prevenirea fisurilor si crapaturilor de colt se realizeaza prin urmatoarele masuri:

- asigurarea unui teren de fundatie cu o capacitate portanta uniforma pe intreaga platforma a drumului;

- amenajarea rosturilor transversale conform prevederilor normativului si intretinerea lor periodica.

Gropi

3.56. Gropile in imbracamintea din beton de ciment sunt caracterizate printr-o cavitate de forma rotunjita avand dimensiuni variabile in plan de 5 50 cm si adancimi mai mari de 3 cm.

3.57. Cauzele posibile ale aparitiei gropilor pot fi urmatoarele:

- prezenta unor incluziuni localizate in beton (argila, corpuri straine etc.);

- beton neomogen datorita asternerii si compactarii neuniforme;

- urme nereprofilate pe betonul proaspat pus in opera;

- existenta unor suprafete exfoliate in stare avansata care local se pot transforma in gropi;

- dislocarea partiala a betonului din dalele faiantate in placi mici.

3.58. Prevenirea aparitiei gropilor se obtine prin urmatoarele masuri:

- realizarea unui beton de ciment omogen prin respectarea prevederilor normativului privind asternerea si compactarea betonului;

- reprofilarea, finisarea si protejarea atenta a betonului proaspat pus in opera;

Fig. 3.12. Groapa

- executarea la timp a lucrarilor de intretinere si reparare in cazul suprafetelor exfoliate sau a faiantarilor.            .

3.59. Repararea gropilor din imbracamintile din beton de ciment se face in faza incipienta prin plombarea acestora provizoriu cu mixtura asfaltica sau definitiv cu mortar de ciment pe baza de rasini epoxidice, conform tehnologiilor prevazute in anexa 2.

In cazul aparitiei gropilor pe suprafete exfoliate in stare avansata sau pe suprafete mari cu faiantari, tratarea gropilor se face inainte de executia lucrarilor de remediere prevazute pentru aceste tipuri de defectiuni.

Pompaj

3.60. Pompajul consta in ridicarea printr-un rost sau crapatura, spre suprafata imbracamintei, a noroiului format de catre apele infiltrate intre dale si terenul de fundare, sub influenta miscarii dalei din aval pe verticala datorita efectului traficului.

Pompajul poate aparea in special in lungul rosturilor si crapaturilor transversale.

3.61. Aparitia pompajului este determinata de actiunea simultana a urmatorilor factori:

- prezenta apei libere intre dala si terenul de fundatie datorita infiltrarii apelor de suprafata sau datorita apelor subterane;

- sarcinile provenite din trafic care actioneaza asupra dalei din aval si o deformeaza pe verticala;

Fig. 3.13. Pompaj

- existenta argilei in stratul superior de fundatie care in prezenta apei isi poate modifica starea de consistenta in plastic curgatoare si sub presiunea dalei din aval este expulzata prin rost spre exterior.

3.62. Prevenirea pompajului se realizeaza prin urmatoarele masuri ce pot fi luate la executie sau in exploatare:

- drenarea corpului drumului;

- realizarea stratului portant din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici;

- etansarea suprafetei imbracamintei prin colmatarea rosturilor si crapaturilor si intretinerea periodica a acestora.

3.63. Remedierea pompajului consta din urmatoarele masuri:

- eliminarea surselor care alimenteaza cu apa terenul de fundatie, prin captarea si evacuarea acestora;

- umplerea golurilor de sub dale prin injectare de mortar cu lianti hidraulici sau bituminosi;

- colmatarea periodica cu mastic bituminos a rosturilor, crapaturilor si fisurilor active.

Tasarea dalelor

3.64. Tasarea dalelor se manifesta prin aparitia unei diferente de nivel intre marginile a doua dale adiacente, de regula in dreptul unui rost transversal sau longitudinal.

O dala se considera tasata cand denivelarea in profil longitudinal sau transversal a imbracamintei este mai mare de 5 mm sub un dreptar de 3 m lungime.

Fig. 3.14. Tasarea dalelor

3.65. Cauzele tasarii dalelor pot fi urmatoarele:

- tasarea terenului de fundatie, insuficient compactat si lipsit de drenare, sub actiunea inghetului sau a schimbarii continutului de apa;

- tasarea in timp a terasamentelor din rambleuri mari sau a terasamentelor din zonele de tranzitie in apropierea lucrarilor de arta (poduri, podete etc.) sau in dreptul lucrarilor de subtraversare cu drenuri, instalatii sau conducte.

3.66. Tasarea dalelor se previne prin luarea urmatoarelor masuri:

- asigurarea unui teren de fundatie cu o capacitate portanta uniforma si insensibil la actiunea apei sau a inghetului;

- executarea unor terasamente bine compactate si drenate adecvat in special in cazul rambleurilor inalte, in apropierea lucrarilor de arta si in dreptul lucrarilor de subtraversare;

- asigurarea masurilor prevazute la pct. 3.62. pentru evitarea fenomenului de pompaj.

3.67. Pentru remedierea dalelor tasate se pot adopta urmatoarele metode:

- ridicarea dalelor tasate, cu diverse procedee folosindu-se in acest scop vinciuri, traverse metalice etc., si umplerea spatiului gol de sub dala cu mortar slab de var si ciment ce se introduce hidraulic prin gaurile practicate in acest scop in dale;

- preluarea denivelarilor prin acoperirea suprafetei tasate cu mixtura asfaltica dupa o prealabila curatare si amorsare (anexa 2). Aceasta metoda prezinta dezavantajul ca nu rezolva situatia in mod definitiv si este inestetica;

- acoperirea suprafetei tasate cu beton armat cu fibre de otel;

- inlocuirea dalei tasate, in cazul in care prezinta si alte tipuri de defectiuni (crapaturi si faiantari) cu o dala noua din beton rutier fluidifiat cu aditiv FLUBET (anexa 2).

Faiantari

3.68. Imbracamintile din beton de ciment faiantate se prezinta cu fisuri si crapaturi de diverse tipuri, care separa intre ele placi mici cu latura variind intre 10 30 cm sau placi mari cu latura de 0,50 l,50m.

O dala se considera faiantata in placi mari cand prezinta pe suprafata ei mai mult de 4 fisuri sau crapaturi.

3.69. Cauzele producerii faiantarii pot fi urmatoarele:

- lipsa unei fundatii si a unei drenari corespunzatoare a patului drumului;

- subdimensionarea grosimii dalelor;

- infiltrarea apei de suprafata prin crapaturi si rosturi in straturile de fundatie si in patul drumului;

- teren de fundare din pamanturi sensibile la actiunea din inghet-dezghet, concomitent cu umezirea acestuia si actiunea traficului greu in perioada de dezghet;

- oboseala betonului datorita duratei mari de exploatare sub efectul traficului greu si intens.

Fig. 3.15. Faiantari

3.70. Prevenirea faiantarilor este posibila prin realizarea unor imbracaminti rutiere din dale de beton de ciment de buna calitate, cu o fundatie executata si asanata corespunzator.

3.71. Remedierea faiantarilor se poate face prin urmatoarele procedee:

- in cazul suprafetelor reduse se procedeaza la colmatarea provizorie a fisurilor si crapaturilor, iar in cazul cand faiantarea afecteaza intreaga dala, se inlocuieste dala faiantata cu beton fluidifiat cu aditiv FLUBET (anexa 2), dupa ce terenul de fundatie si straturile de fundatie au fost asanate;

- in cazul suprafetelor mari, cand imbracamintea din beton de ciment s-a faiantat datorita fenomenului de oboseala a betonului, iar fundatia si terasamentele sunt corespunzatoare, se procedeaza la ranforsarea sectorului de drum afectat de faiantari, cu imbracaminti bituminoase sau imbracaminti din beton de ciment;

- in cazul cand sectorul de drum cu faiantari nu are o fundatie uniforma sau pamantul de fundatie este necorespunzator, se va proceda la asanarea corpului drumului si apoi se vor executa lucrarile de ranforsare pe baza unui studiu tehnico-economic.

Distrugerea totala a dalelor

3.72. In cazul distrugerii totale a dalelor, imbracamintea prezinta multe defectiuni grave (faiantari, gropi si tasari) care o fac improprie pentru desfasurarea in bune conditii a circulatiei rutiere.

3.73. Cauza distrugerii totale a dalelor este legata de urmatorii factori:

- obosirea betonului sub actiunea traficului greu si intens;

- expirarea duratei de exploatare;

- capacitatea portanta scazuta sau neuniforma a fundatiei;

- tasarea terasamentelor;

- lipsa drenarii apelor;

- greseli de proiectare si executie;

- neefectuarea sau amanarea lucrarilor de intretinere si reparare a dalelor degradate.

3.74. Prevenirea distrugerii dalelor se realizeaza prin proiectarea si executarea imbracamintilor din beton de ciment in bune conditii de calitate sau prin ranforsarea complexului rutier in functie de evolutia traficului si a starii de degradare a imbracamintei.

3.75. Remedierea dalelor distruse total se face in functie de suprafata afectata a imbracamintei rutiere astfel:

- in cazul dalelor izolate se procedeaza la inlocuirea lor cu dale noi turnate la fata locului din beton rutier fluidifiat cu aditiv de fluidizare (anexa 4);

- in cazul sectoarelor de drum afectate in lungimi mai mari, remedierea trebuie sa faca obiectul unui studiu aprofundat care sa tina seama de cauzele distrugerii totale a dalelor.

4. Defectiuni ale pavajelor din piatra cioplita

Clasificarea defectiunilor

4.1. Defectiunile pavajelor din piatra cioplita in functie de locul lor de aparitie sunt prezentate in tabelul 7.

Tabelul 7

Nr. Grupa defectiunilor Tipul defectiunilor

crt.

Defectiuni ale rosturilor Decolmatarea rosturilor

2 Defectiuni ale pavelelor Infundarea sau spargerea unor pavele izolate

Rotunjirea pavelelor din uzura

Suprafata slefuita

Defectiuni ale structurii Denivelarea unor portiuni din pavaj

4.2. Clasificarea defectiunilor pavajelor din piatra cioplita in functie de urgentele de remediere este indicata in tabelul 8.

4.3. In cadrul lucrarilor de intretinere a pavajelor, o mare importanta o are operatia de mentinere a etanseitatii rosturilor prin colmatarea lor cu mastic bituminos, care asigura impermeabilitatea imbracamintei, impiedica rotunjirea pavelelor si face ca pavajul sa produca mai putin zgomot sub influenta traficului.

Tabelul 8

Urgenta Gradul defectiunii Tipul defectiunii

remedierii

I           Defectiuni grave Denivelarea unor portiuni din pavaj

Suprafata slefuita

II Defectiuni mijlocii Infundarea sau spargerea unor pavele izolate

III Defectiuni usoare Rotunjirea pavelelor prin uzura

Decolmatarea rosturilor

Prezentarea defectiunilor

Decolmatarea rosturilor

4.4. Aceasta defectiune apare ca urmare a sfaramarii si indepartarii sub circulatie a materialelor de colmatare din rosturile pavajului.

4.5. Cauzele decolmatarii rosturilor pot fi:

- utilizarea unui mastic bituminos cu o compozitie necorespunzatoare;

- turnarea masticului bituminos pe suprafete murdare;

- folosirea unei cantitati insuficiente de mastic bituminos;

- sfaramarea masticului bituminos pe timp friguros datorita bitumului dur din compozitia acestuia.

4.6. Prevenirea decolmatarii premature a rosturilor se realizeaza prin pregatirea, curatarea temeinica si umplerea acestora cu masticuri bituminoase corespunzatoare.

Fig. 4.1. Decolmatarea rosturilor

4.7. Remedierea acestei defectiuni se face prin curatarea rosturilor si colmatarea lor la cald cu mastic bituminos sau la rece cu mortar cu subif (anexa 3). Inainte de colmatarea rosturilor se procedeaza la revizia pavajului, reparand denivelarile si inlocuind pavelele sparte sau degradate.

Infundarea sau spargerea unor pavele izolate

4.8. Aceasta defectiune se manifesta sub forma de tasari izolate, afectand in faza initiala numai elementele izolate ale pavajelor din piatra cioplita.

4.9. Infundarea sau spargerea unor pavele izolate se datoreaza uneia din urmatoarele cauze:

- cedarea fundatiei de sub pavelele respective datorita unei executii initiale necorespunzatoare;

- inaltimea initiala prea mica a pavelelor;

- spargerea pavelelor datorita unor fisuri existente in material sau executiei acestora dintr-o roca alterata.

4.10. Prevenirea defectiunii se realizeaza prin executarea corecta a pavajelor si utilizarea numai a materialelor corespunzatoare, respectandu-se urmatoarele recomandari:

- intrebuintarea de pavele compacte, din roci eruptive (granit, bazalt);

- piatra sa nu aiba urme de dezagregare fizica, chimica sau mecanica, fisuri etc., sa fie omogena la culoare si cu o structura uniforma si compacta;

- executarea corecta a fundatiei si a substratului de nisip;

- batere cu maiul pana la refuz a fiecarei pietre;

- compactarea mecanica corespunzatoare a pavajului.

Fig. 4.2. Pavele sparte si infundate

4.11. Remedierea defectiunilor de infundare sau spargere a unor pavele izolate trebuie facuta imediat, deoarece sub efectul circulatiei vor fi deplasate si degradate si celelalte pavele adiacente, ajungandu-se la deformarea unor suprafete mai mari, la formarea de gropi sau adancituri care stingheresc circulatia si in care se colecteaza apa care poate patrunde prin rosturi pana in fundatie, reducandu-i capacitatea portanta. Tehnologia de remediere a defectiunilor de infundare sau spargere a unor pavele izolate este prezentata in anexa 3.

Rotunjirea pavelelor prin uzura

4.12. Sub efectul circulatiei, muchiile pavelelor sau calupurilor se uzeaza mai repede decat mijlocul lor si din aceasta cauza, cu timpul, suprafata lor devine bombata. Datorita circulatiei, rotunjirea este mai accentuata in sens longitudinal drumului. Pe masura ce rotunjirea se dezvolta, circulatia se desfasoara mai incomod datorita vibratiilor ce se produc la trecerea de pe o pavea pe alta, ceea ce duce la marirea degradarilor. Pe un pavaj cu pavele rotunjite, circulatia devine mai zgomotoasa.

4.13. Cauza principala a rotunjirii pavelelor este uzura muchiilor si a colturilor datorita traficului intens de vehicule, in special cele care au roti cu bandaj metalic si faptul ca rosturile nu sunt umplute cu mastic bituminos.

4.14. Prevenirea rotunjirii premature a pavelelor se realizeaza prin mentinerea rosturilor umplute cu mastic bituminos. Aceasta contribuie nu numai la protejarea muchiilor pavelelor impotriva uzurii, ci si la impermeabilizarea suprafetei prin aceea ca impiedica patrunderea apei prin rosturi la fundatie, cat si la micsorarea zgomotului pe care il produce sub circulatie. In scopul mentinerii rosturilor bitumate, operatia de bitumare se repeta periodic.

Fig. 4.3. Rotunjirea pavelelor

4.15. Remedierea defectiunii consta in executarea periodica a lucrarilor de colmatare in exces a rosturilor, in refacerea pavajului cu pavele noi sau acoperirea pavajelor existente cu imbracaminti bituminoase conform tehnologiilor specifice prevazute in anexa 3. La refacerea pavajului, din vechiul strat de nisip nu trebuie desfacuta decat partea superioara care a fost contaminata cu noroi si pamant, pastrandu-se intact restul stratului care este bine consolidat prin circulatie.

Suprafata slefuit

4.16. La pavajele din piatra cioplita, mai ales a celor din bazalt, ca urmare a traficului intens, poate sa apara o slefuire a suprafetei, ce se manifesta prin netezirea si lustruirea suprafetei pavelelor sau a calupurilor insotita mai mult sau mai putin de sfaramarea sau rotunjirea muchiilor.

Aceste suprafete devin foarte lunecoase, periclitand siguranta circulatiei mai ales pe timp de ploaie.

4.17. Pavelele se slefuiesc datorita eliminarii asperitatilor initiale, prin actiunea pneurilor autovehiculelor. Suprafata pavelelor se slefuieste cu atat mai repede cu cat rocile din care provin se preteaza mai bine la slefuire si cu cat traficul este mai intens.

4.18. Slefuirea suprafetelor pavajelor se previne prin utilizarea unor pavele sau calupuri din roci rezistente la uzura si mentinerea rosturilor colmatate cu mastic bituminos.

4.19. Remedierea radicala a acestei defectiuni consta in desfacerea imbracamintei si executarea unui alt pavaj cu pavele sau calupuri noi.

Pentru refacerea pavajului pe astfel de suprafete, care de obicei sunt intinse, este necesara multa manopera si se consuma un material scump, fara posibilitati de executare mecanizata a lucrarilor.

Se recomanda acoperirea pavajului din piatra cioplita cu straturi bituminoase (anexa 3) pentru a se obtine o suprafata de rulare neteda si confortabila.

Denivelarea unor portiuni din pavaj

4.20. Aceasta defectiune se prezinta sub forma unor tasari locale, cu efect nefavorabil asupra desfasurarii normale a circulatiei.

Denivelarea deranjeaza desfasurarea normala a circulatiei, favorizeaza stagnarea apelor care se pot infiltra astfel prin rosturi in patul drumului. In aceste cazuri si in special primavara sub influenta traficului greu, denivelarile se extind pe suprafete mai mari, formand fagase.

4.21. Cauzele denivelarii pavajelor din piatra cioplita pot fi:

- utilizarea unor materiale (pavele normale, pavele abnorme, sau calupuri) cu dimensiuni si mai ales inaltimi care difera mult intre ele;

- lipsa etanseitatii pavajului care permite infiltrarea apelor si inmuierea terenului de fundatie;

- aplicarea stratului de nisip in grosime prea mare si pilonarea insuficienta a acestuia;

- cedarea terenului de fundatie.

Fig. 4.4. Denivelarea pavajului

4.22. Prevenirea denivelarii pavajelor se realizeaza prin executarea lucrarilor cu respectarea conditiilor de calitate, asigurandu-se si o fundatie corespunzatoare.

Pentru prevenirea denivelarilor se recomanda mentinerea etanseitatii pavajelor, care previne reducerea portantei terenului de fundare prin inmuiere.

4.23. Remedierea denivelarilor in pavajele din piatra cioplita consta in desfacerea pavajului pe suprafata denivelata si reconstruirea la cota a acestuia conform tehnologiei indicate in anexa 3.

5. Tehnica securitatii muncii

5.1. La executia lucrarilor de remediere a defectiunilor imbracamintilor rutiere ce fac obiectul prezentelor instructiuni tehnice se vor respecta urmatoarele acte normative:

- 'Norme generale de protectie a muncii', aprobate de Ministerul Muncii si Protectiei Sociale si Sanatatii;

- 'Norme de protectia muncii pentru lucrari de intretinere si reparatii drumuri', aprobate de MTTc cu ordinul nr. 8/1982;

- 'Norme de prevenire si stingere a incendiilor si dotarea cu mijloace tehnice de stingere pentru unitatile MTTc' aprobate de MTTc cu ordinul nr. 12/1980.

5.2. Semnalizarea rutiera a punctelor de lucru la lucrarile de intretinere si reparare din zona drumurilor, precum si asigurarea circulatiei pe timpul executiei lucrarilor se va face conform 'Normelor metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de lucrari in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului' aprobata prin Ordinul MI si MT nr. 1124/411 din 2000.

Anexa 1

Tehnologii pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor rutiere bituminoase

1.1. Tratarea suprafetelor cu exces de bitum

Excesul de bitum ce apare pe suprafata imbracamintilor bituminoase, in perioada de vara cand temperatura mediului ambiant depaseste 25 30 °C, se va satura cu agregate naturale, urmarindu-se urmatorul procedeu: se asterne criblura 3 8 mm, sau nisip concasaj 0 3 mm, sau nisip grauntos de rau, in cantitate variabila, in functie de situatia locala, in una sau mai multe reprize, materialul urmand a fi cilindrat ori de cate ori acest lucru este posibil din punct de vedere organizatoric. Cantitatea de material pentru asternere in vederea prelucrarii excesului de bitum variaza intre 5 15 kg/m². Criblura sau nisipul de concasaj ce se va utiliza va fi din roca dura, avand o forma poliedrica, colturoasa si nu va contine impuritati, iar nisipul va fi grauntos si curat.

Asternerea se face in straturi uniforme, executandu-se mecanizat, asterneri manuale fiind permise numai pe suprafete mici. Suprafetele pe care s-au executat tratamente bituminoase se vor tine sub observatie si in cazul ca se constata excese de bitum, acestea vor fi tratate imediat.

Cand excesul de bitum produce defectiuni sub forma de fagase, valuriri sau refulari, defectiunea se trateaza prin decaparea si inlocuirea stratului necorespunzator (anexa 2,4).

1.2. Badijonarea suprafetelor poroase

Suprafetele poroase ale imbracamintilor bituminoase se badijoneaza folosindu-se emulsie bituminoasa catonica.

Badijonarea cu emulsie bituminoasa cationica

Pentru aceasta lucrare se foloseste o emulsie catonica cu rupere rapida, cu un continut de bitum de circa 60 %.

Tehnologia de executie este urmatoarea:

- se curata temeinic suprafata si se indeparteaza impuritatile;

- emulsia bituminoasa catonica se dilueaza cu apa curata, nealcalina, in recipiente curate, in proportie de 1 : 1;

- se unge suprafata cu 0,8 1 kg/m² emulsie diluata in cazul raspandirii manuale sau cu 0,5 0,6 kg/m² in cazul pulverizarii acesteia cu ajutorul aerului comprimat;

- se raspandeste un strat uniform de nisip curat, de granulatie 0 3 mm, in cantitate de circa 4 kg/m²;

- cilindrarea usoara favorizeaza fixarea nisipului si stabilizarea badijonarii. Circulatia se deschide la circa 1 2 ore dupa asternerea nisipului. In cazul raspandirii manuale a emulsiei bituminoase cationice, se va evita frecarea energica a acesteia pentru a nu se produce ruperea prematura.

1.3. Colmatarea fisurilor si crapaturilor din imbracamintile bituminoase

In functie de deschiderea lor, fisurile si crapaturile se vor colmata:

- cu mastic bituminos, cele cu deschidere pana la 5 mm;

- cu mixtura asfaltica, crapaturile cu deschidere mai mare de 5 mm.

Colmatarea cu mastic bituminos

Pentru colmatarea fisurilor si crapaturilor cu deschidere pana la 5 mm, se va proceda astfel:

- se vor largi si adanci fisurile si crapaturile folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, spitul, tarnacopul etc.;

- curatarea fisurilor se va face cu peria de sarma si suflarea cu aer comprimat;

- se vor indeparta de pe partea carosabila impuritatile rezultate;

- se amorseaza fisurile sau crapaturile;

- se prepara masticul bituminos din 28 32 % bitum, tip D 80/120 si 72 68 % filer de calcar;

- se toarna in exces masticul bituminos in fisuri sau crapaturi;

- suprafata se netezeste si se pudreaza cu nisip.

Colmatarea cu mixtura asfaltica

Crapaturile avand deschiderile mai mari de 5 mm se colmateaza cu mixtura asfaltica. Tipul de mixtura asfaltica se alege in functie de latimea crapaturii. Tehnologia de lucru va cuprinde:

- decaparea in lungul crapaturii a straturilor degradate cu dalta si ciocanul sau tarnacopul si mai ales prin frezare sau folosirea pikamerului;

- curatarea temeinica cu matura si cu peria a portiunilor decapate si indepartarea materialului rezultat;

- amorsarea suprafetelor decapate in lungul crapaturii cu bitum taiat sau emulsie;

- umplerea si burarea crapaturii pregatite in stratul de legatura cu mixtura asfaltic;

- umplerea spatiului pregatit in stratul de uzura cu mixtura, urmata de o buna compactare. Pentru ca drumurile sa poata intra in iarna in bune conditii, lucrarile de colmata[e trebuie terminate pana la finele lunii octombrie.

1.4. Repararea degradarilor si a gropilor prin decaparea si refacerea imbracamintei

Tehnologia repararii degradarilor prin decaparea si refacerea imbracamintei cuprinde:

- decaparea imbracamintei degradate si pregatirea suprafetei in scopul aplicarii unei imbracaminti noi;

- plombarea suprafetei decapate si a gropilor cu mixtura asfaltica, inclusiv compactarea. Pentru ca circulatia rutiera sa nu fie stanjenita pe sectoarele pe care se executa reparatii, se recomanda sa nu se decapeze decat atat cat se poate repara in cursul aceleiasi zile. In cazul in care, din motive fortuite nu se pot plomba in aceeasi zi toate gropile decapate, acestea se umplu cu materialul rezultat din decapare, material pietros de pe acostamente si se semnalizeaza.

In vederea plombarii gropilor si a portiunilor degradate cu mixtura asfaltica, suprafetele respective trebuie pregatite in mod corespunzator, in care scop se vor executa urmatoarele lucrari:

- marcarea suprafetei necesare a fi decapata prin trasarea unor linii pline la marginea acesteia folosindu-se creta sau alte mijloace adecvate; se va da o atentie deosebita obtinerii unor patrulatere estetice care sa cuprinda intreaga suprafata degradata sau susceptibila la degradare;

- taierea verticala a marginilor suprafetei marcate, exact pe linia de marcaj, cu dalta si ciocanul, cu tarnacopul, cu pikamerul actionat de un moto-compresor, sau cu alte dispozitive mecanice (freze speciale);

- scoaterea si indepartarea materialului ce se disloca din perimetrul marcat; mixtura asfaltica rezultata din decaparea straturilor bituminoase se aduna urmand a fi reutilizata, iar materialul granular care eventual rezulta, poate fi utilizat la completarea acostamentelor sau amenajarea drumurilor laterale;

- curatarea perfecta, temeinica a suprafetei decapate cu maturi si perii piassava sau prin

suflarea cu aer comprimat; daca astfel nu s-a obtinut o suprafata perfect curata, atunci se va proceda la spalarea acesteia cu apa;

- suprafata curata se amorseaza cu bitum taiat (0,4 kg/m²) sau emulsie bituminoasa cationica (0,8 1 kg/m²). Bitumul taiat va contine 60 % bitum D 80/120 si 40 % petrosin. Emulsia bituminoasa cationica se dilueaza cu apa curata in proportie de 1 : 1, folosindu-se recipiente curate.

Plombarea propriu-zisa a gropilor astfel pregatite se face cu mixtura asfaltica, respectand urmatoarea tehnologie:

- dupa ruperea liantului cu care s-a facut amorsarea, mixtura asfaltica se asterne in straturi uniforme cu grosimea de maximum 4 cm; se va asigura grosimea necesara astfel ca dupa compactare suprafata reparata sa fie la acelasi nivel cu suprafata adiacenta;

- compactarea temeinica a mixturii asfaltice asternute cu maiul sau cu compactoare cu pneuri, compactoare cu rulouri netede, tavalugi, rulouri adaptate la tractoare, placi vibratoare etc. Operatia de compactare este foarte importanta pentru etanseitatea si durabilitatea lucrarii, de aceea trebuie facuta cu multa atentie;

- dupa compactarea mixturii asfaltice asternute, suprafata plombata se pudreaza cu nisip grauntos sau nisip de concasaj 0 3 mm, anrobat cu 2 3 % bitum pentru asigurarea etanseitatii suprafetei stratului superior.

Pe timp de ploaie nu se vor efectua plombari intrucat prezenta apei impiedica acrosarea mixturii asfaltice la stratul suport. Darea in circulatie a suprafetelor reparate se face dupa racirea mixturii asfaltice puse in opera, sau imediat dupa efectuarea plombarilor in cazul folosirii unor mixturi asfaltice la rece.

Tipurile de mixturi asfaltice ce se pot utiliza pentru plombarea gropilor si repararea suprafetelor degradate sunt:

- betoanele asfaltice pentru stratul de uzura (B.A.8; B.A.16 etc.);

- mortarele asfaltice (M.A.7);

- asfaltul turnat (A.T.D.16; A.T.7);

- mixturi asfaltice pentru reparatii pe baza de nisip bituminos;

- mixturile asfaltice stocabile etc.

In general mixturile asfaltice de tipul betoanelor asfaltice si a mortarelor asfaltice se folosesc la plombari pe timp calduros, cand functioneaza fabricile de asfalt, iar asfaltul turnat si mixturile asfaltice stocabile se folosesc in perioadele de iarna, atunci cand alt tip de mixtura asfaltica este mai greu de obtinut.

Pentru executarea reparatiilor se pot folosi si mixturi asfaltice pe baza de nisip bituminos. Conform normativului, acestea pot fi obtinute la cald prin regenerarea mixturilor asfaltice recuperate din decaparea imbracamintilor bituminoase degradate si la rece, din nisip bituminos cu adaos de criblura, pietris sau zgura granulata.

Mixturile asfaltice obtinute prin procedeul la cald sunt de tipul betonului asfaltic si anrobatului bituminos si trebuie sa prezinte caracteristici prescrise de normativ. Ele se prepara in instalatii tip uscator-malaxor, mixtura asfaltica recuperata trebuind sa fie maruntita in prealabil la dimensiuni sub 30 mm.

In cazul in care nu dispunem de mixtura asfaltica pentru efectuarea plombarilor izolate, reparatia provizorie a gropilor se poate face in mod exceptional, in lipsa de alte posibilitati, prin stropiri succesive cu bitum sau emulsie bituminoasa, urmate de acoperire cu criblura. Dupa fiecare stropire cu liant se raspandeste criblura 3/8 sau 8/16 mm in cantitate de 10 15 kg/m² care se fixeaza prin batere cu maiul, criblura in exces fiind inlaturata prin maturare.

1.5. Decaparea si inlocuirea structurii rutiere in intregime

Repararea defectiunilor izolate cauzate de insuficienta capacitatii portante a complexului rutier, cum este cazul faiantarilor, gropilor provenite din faiantari si degradarilor provocate de inghet-dezghet, se face prin decaparea si inlocuirea structurii rutiere vechi cu o structura rutiera noua, dimensionata si alcatuita in conditii corespunzatoare.

In general, tehnologia de executie cuprinde urmatoarele operatii:

- decaparea in zona afectata a structurii rutiere;

- in cazul cand terenul de fundatie este alcatuit din pamant sensibil la inghet, se indeparteaza si acesta pe adancimea de inghet;

- cand se constata ca terenul de fundatie prezinta umiditatea excesiva provenita de la o sursa de alimentare continua, se iau masuri de asanare, prin executarea de drenuri corespunzatoare situatiei locale;

- dupa asanarea terenului de fundatie, in locul pamantului necorespunzator se introduce un material necoeziv, bine compactat;

- peste substratul de fundatie executat dintr-un material necoeziv, se poate executa un strat de fundatie din balast sau nisip stabilizat cu ciment, sau liant puzzolanic;

- pentru a impiedica transmiterea fisurilor din stratul stabilizat cu ciment in imbracamintea bituminoasa, se recomanda introducerea, intre stratul stabilizat si imbracaminte, a unui strat de baza alcatuit din piatra sparta 40 63 mm in grosime de 8 cm dupa cilindrare, indopata cu split bitumat;

stratul de piatra sparta se executa la 12 14 zile dupa punerea in opera a fundatiei stabilizate cu ciment;

- peste stratul de baza astfel pregatit, se executa imbracamintea alcatuita din strat de legatura

si de uzura;

- se va asigura in toate cazurile drenarea apelor subterane. Lucrarea trebuie executata intr-un ritm alert pe timp frumos, evitandu-se umezirea straturilor datorita eventualelor ploi, sau si mai grav acumularea de apa in groapa decapata.

Anexa2

Tehnologii pentru remedierea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment

2.1. Reparatii cu mixturi asfaltice

Remedierea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment de tipul peladei, rupturilor de rosturi, gropilor si tasarii dalelor, se poate face prin acoperirea provizorie a suprafetelor cu defectiuni folosindu-se mixturi asfaltice, in scopul de a evita extinderea acestora si producerea de accidente de circulatie.

Avantajul acestei metode consta in faptul ca suprafetele reparate pot fi date in circulatie imediat dupa racirea mixturii asfaltice puse in opera. Tehnologia executiei reparatiilor cu mixturi asfaltice este urmatoarea:

- suprafata dalei, care urmeaza sa fie acoperita cu mixtura asfaltic, se curata temeinic cu perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat;

- suprafata curata se amorseaza cu bitum taiat (0,4 kg/m²) sau emulsie bituminoasa cu rupere rapida (1 kg/m²) care se aplica pe toata suprafata manual cu ajutorul unei perii sau mecanic cu un dispozitiv de pulverizare;

- mixtura asfaltica, preparata la cald in instalatii specifice dupa tehnologiile obisnuite, se transporta la locul de punere in opera si se asterne manual la o temperatura de minim 100 °C;

- stratul de mixtura se asterne in mod uniform la cotele necesare si se compacteaza cu maiul de mana sau cu compactoare cu rulouri netede.

Deosebit de important in reusita operatiei este realizarea acrosarii dintre stratul bituminos si vechea imbracaminte din beton de ciment.

Tipul mixturii asfaltice se va alege in functie de adancimea degradarii, respectandu-se indicatiile din anexa 1. Degradarile sub 3 cm grosime se vor repara cu mortar asfaltic.

In cazul suprafetelor cu fisuri si crapaturi active, in vederea evitarii transmiterii lor la suprafata mixturii, se pot interpune intre beton si mixtura straturi separatoare din plase de sarma, Netesin, plase din fire de plastic etc.

Suprafata imbracamintilor din beton de ciment reparate local cu mixturi asfaltice este inestetica, iar uneori durabilitatea plombarilor executate in acest fel este scurta.

In lipsa altor posibilitati solutia se poate aplica intrucat rezolva in mod provizoriu obtinerea unei suprafete de rulare satisfacatoare.

2.2. Reparatii cu beton rutier fluidifiat

Remedierea defectiunilor imbracamintilor din beton de ciment de tipul rupturilor care afecteaza intreaga grosime a dalei, precum si a celor de tipul faiantarilor si tasarilor care necesita inlocuirea partiala sau totala a dalei degradate, se face prin utilizarea betonului rutier fluidifiat.

Tehnologia de executie a reparatiilor cu beton fluidifiat este urmatoarea:

- se sparge suprafata degradata pe toata grosimea dalei cu ciocanul pneumatic, dupa o forma regulata la o distanta cu 10 cm in plus fata de marginea degradarii, urmarindu-se ca latura cea mai mica a zonei decapate sa nu fie mai mica de 0,5 m. Daca dala prezinta degradari pe mai mult de jumatate din suprafata se inlocuieste in intregime;

- se indeparteaza partile sparte si particulele dezagregate din betonul vechi;

- se monteaza daca este cazul cofraje laterale din dulapi de lemn sau longrine si se amenajeaza rosturile existente;

- se spala cu apa suprafetele verticale de contact ale betonului vechi si se amorseaza cu lapte de ciment;

- betonul se prepara in statii fixe sau la punctul de lucru in betoniere mobile folosindu-se dozajele pentru agregate, ciment, apa si aditivii plastifianti conform prevederilor instructiunilor tehnice. Clasa betonului utilizat va fi aceeasi cu cea a betonului din stratul de uzura a dalei ce se repara;

- se transporta betonul si se toarna direct prin curgere libera in interiorul zonei decapate;

- se compacteaza stratul de beton cu utilaje de compactare vibratoare (placi, grinda sau de adancime);

- se finiseaza si se striaza suprafata betonului proaspat dupa care se protejeaza cu pelicule de protectie sau cu un strat de nisip umed.

Portiunile de drum reparate cu beton rutier fluidifiat se pot da in circulatie la minimum 7 zile de la executie in cazul cand temperatura atmosferica este de peste 25 °C.

2.3. Reparatii cu mortar pe baza de rasini epoxidice

Una din cele mai eficiente tehnologii de reparare, din punct de vedere tehnic, este metoda de reparare utilizand mortarul epoxidic, care se intareste rapid, are o aderenta perfecta fata de betonul de ciment vechi si asigura obtinerea unor rezistente mecanice mari.

Rasinile epoxidice folosite ca liant se livreaza si se folosesc sub forma a doua componente: epoxidica si de intarire, care se amesteca in proportie de 5 : 1.

Pentru prepararea mortarului epoxidic, se utilizeaza ca liant rasina epoxidica, iar ca agregat se utilizeaza nisip natural cu granulatie 0 3 mm sau 0 7 mm. Raportul liant/agregat este de 1/3 1/4 in cazul folosirii nisipului 0-3 sau 1/4 1/5 in cazul folosirii nisipului 0-7. Procesul tehnologic cuprinde urmatoarele faze:

- pregatirea suprafetei betonului cu defectiuni prin decaparea stratului de uzura, frecarea cu peria de sarma si suflarea cu aer comprimat pentru indepartarea materialelor neaderente si a prafului, astfel ca suprafata betonului sa fie perfect curata, uscata si fara pete de ulei sau bitum;

- amorsarea suprafetei betonului prin aplicarea unui film subtire de liant epoxidic, preparat cu un raport 4 : 1 intre componenta epoxidica si cea de intarire;

- prepararea mortarului epoxidic manual in sarje de 5 kg si asternerea imediata a acestuia (maximum 25 minute de la preparare);

- protejarea suprafetei degradate de actiuni mecanice, ploaie sau insolatii timp de 6 ore de la executie.

Lucrarile de reparare cu acest procedeu se realizeaza la temperaturi de lucru cuprinse intre +15°C si 30°C.

Datorita costului ridicat al rasinilor epoxidice, aceasta solutie se aplica de regula pe portiuni reduse reparandu-se defectiuni de tipul: pelada, gropi, rupturi de rosturi sau la marginea dalei care nu afecteaza grosimea dalei, fisuri si crapaturi de colt, tasari locale cu denivelari mici.

Anexa3

Tehnologii pentru remedierea defectiunilor la pavajele din piatra cioplita

3.1. Colmatarea rosturilor pavajelor din piatra cioplita

Inaintea operatiei de umplere a rosturilor, se realizeaza curatarea si amorsarea acestora dupa cum urmeaza:

- se curata rosturile temeinic pe o adancime de 3 cm, folosindu-se unelte simple (scoabe, dalta, perii de sarma etc.);

- se indeparteaza reziduurile prin suflare cu aer comprimat si daca este nevoie se spala cu apa sub presiune;

- dupa uscare se amorseaza rosturile fie cu bitum taiat 0,5 kg/m² care se prepara din 50 % bitum D 80/120 si 50 % petrosin, fie cu emulsie bituminoasa 0,5 kg/m².

Colmatarea rosturilor la cald cu mastic bituminos

Masticul bituminos se prepara cu un dozaj de 25 % bitum D 80/120 si 75 % filer sau cu 30 % bitum D 80/120, 10 % deseuri cauciuc si 60 % filer.

Pentru prepararea masticului bituminos se folosesc instalatiile mobile (topitoare) care pot fi deplasate la punctele de lucru. Se incalzeste bitumul in topitoare la temperatura de 150 170 °C, dupa care se introduce filer uscat. Se amesteca continuu pana la omogenizarea perfecta a masticului la temperatura de cel mult 180 °C. Se toarna in rosturi masticul cand acesta are temperatura de 160 180 °C cu ajutorul unui cancioc sau cu dispozitive speciale.

Turnarea se face in exces, iar dupa racirea masticului bituminos se raspandeste nisip cuartos si se da in circulatie.

3.2. Repararea pavajelor cu defectiuni de infundare sau spargere a unor pavele izolate

Aducerea la cota a pavelelor izolate, infundate sau sparte se face astfel:

- se curata suprafata pavajului si rosturile din jurul pavelei, utilizandu-se in acest scop o vergea de otel mai subtire decat latimea rostului. Aceasta operatie se face cu atentie, pentru a nu misca blocurile invecinate evitandu-se utilizarea tarnacopului deoarece se pot deteriora pavelele;

- se scoate paveaua, fara a misca pavelele invecinate, cu ajutorul a doua vergele din otel;

- se curata nisipul de pe pavea, de pe fetele pavelelor vecine, precum si suprafata stratului de nisip suport;

- se aduce nisip nou pentru completarea stratului de nisip suport, care apoi se uda cu apa si se piloneaza;

- se introduce o pavea corespunzatoare si prin baterea cu maiul aceasta se aduce la nivelul celorlalte. In cazul in care paveaua scoasa nu este deteriorata, aceasta se va refolosi. Pavelele sparte, inainte sau in timpul acestei operatii, precum si pavelele rotunjite sau cu uzura prea mare se scot si se inlocuiesc cu altele noi, avand aceeasi calitate si marime ca restul pavelelor.

3.3. Repararea denivelarilor in pavajele din piatra cioplita

Procesul tehnologic de remediere a acestei defectiuni este urmatorul:

- se curata suprafata denivelata si se scoate o pavea din mijlocul suprafetei, dupa care restul pavelelor se scot manual cu usurinta. In vederea usurarii operatiei de refacere se recomanda ca pavelele scoase sa fie asezate alaturi de suprafata ce se repara, in pozitia in care se gasesc in pavajul desfacut;

- se curata pavelele si suprafata substratului de nisip care de obicei este murdara;

- se adauga nisip nou curat, atat cat este necesar pentru refacerea pavajului la cota impusa, se uda si se piloneaza, dupa care se adauga al doilea strat de nisip afanat si se aseaza pavelele; grosimea totala a stratului de nisip pilonat, in functie de felul pavajului, va fi:

- 3 5 cm la pavajele din pavele normale;

- 2 5 cm la pavajele din pavele abnorme;

- 2 3 cm la pavajele din calupuri;

- se reface pavajul cu pavelele scoase (cele sparte sau rotunjite se inlocuiesc cu altele noi) si se face prima batere cu un mai manual sau mecanic de 25 30 kg, pana la consolidarea suprafetei reparate, verificandu-se planeitatea suprafetei si corectandu-se eventualele denivelari;

- se raspandeste nisip pe intreaga suprafata reparata, se stropeste cu apa si se matura cu peria, astfel ca nisipul sa intre in rosturi pana la umplerea lor;

- dupa aceasta operatie se executa a doua batere cu maiul iar in cazul suprafetelor mari, se cilindreaza cu compactorul de 60 80 kN prin minim 8 treceri prin acelasi loc, dupa ce s-a asternut un strat de nisip de 1 1,5 cm; neregularitatile ramase dupa aceasta operatie se elimina prin scoaterea pavelelor si revizuirea grosimii stratului de nisip, adaugandu-se sau scotandu-se nisip dupa caz.

3.4. Acoperirea pavajelor existente cu imbracaminti bituminoase

In cazul pavajelor ajunse la un grad pronuntat de uzura, slefuire a suprafetelor, rotunjire accentuata a pavelelor, denivelari mici pe suprafete intinse, se recomanda acoperirea lor cu straturi bituminoase, solutie care prezinta avantajul unei executii cu productivitate ridicata si consum de manopera redus.

Acoperirea pavajelor cu un singur strat de covor asfaltic de 2 4 cm nu rezista la actiunea traficului greu, motiv pentru care acoperirea pavajelor se executa cu o imbracaminte bituminoasa din doua straturi dupa ce in prealabil suprafata pavajului a fost reprofilata cu anrobate bituminoase.

Procesul tehnologic de executie consta in urmatoarele faze:

- curatarea suprafetei pavajului si colmatarea rosturilor cu mastic bituminos;

- amorsarea suprafetei cu emulsie bituminoasa cationica;

- eliminarea denivelarilor in profil longitudinal sau transversal cu ajutorul unui strat de egalizare din anrobate bituminoase cu grosime variabila;

- executia straturilor imbracamintei din mixturi de tipul betoanelor asfaltice a caror grosime minima se recomanda a fi 4 cm pentru stratul de legatura si de 4 cm pentru stratul de uzura.

In cazul in care nu se respecta grosimea minima de 8 cm a imbracamintei bituminoase peste pavaj, in exploatare pot sa apara degradari atat sub forma de faiantari, fisuri, cat si sub forma de pelada (dezlipirea completa a stratului bituminos de pe pavaj). Acest fenomen se poate constata atunci cand imbracamintea se executa intr-un singur strat si cand in anumite puncte critice ale pavajului stratul de mixtura ajunge la o grosime de numai 3 4 cm.

3.5. Reprofilarea si etansarea pavajelor existente cu slam bituminos

Experienta din ultimii ani a demonstrat ca suprafata de rulare a pavajelor din piatra fasonata (pavele, calupuri) poate fi imbunatatita substantial prin tratare cu slam bituminos de diverse tipuri.

Slamul bituminos poate fi realizat din nisip de concasaj 0 3 mm, cribluri 3 8 mm si 8 11 mm, filer de calcar, ciment P 40 si emulsie bituminoasa cationica cu rupere lenta realizata din bitum modificat cu polimer. Agregatele naturale trebuie sa fie de foarte buna calitate, perfect curate iar bitumul modificat cu latex natural conduce la obtinerea unei mixturi asfaltice de cea mai buna calitate.

Mixtura asfaltica executata la rece se pune in opera cu o combina speciala pare poate sa realizeze toate operatiile in conditii de calitate foarte bune.

Rezultate bune s-au obtinut cu urmatoarele dozaje:

- pentru stratul de egalizare (se exprima in procente):

. criblura      8- 11 .. 5,0 10,0

. nisip concasaj 0-3.. .40,0 50,0

. filer calcar 1,0 3,0

. ciment P40 . 1,0 3,0

. emulsie bituminoasa cu rupere lenta (65 % bitum) . 11,0 12,0

. bitum rezidual in mixtura 6,5 7,0

- pentru stratul de uzura:

. criblura 3-8 40,0 50,0

. nisip de concasaj 0-3. 40,0 50,0

. filer de calcar .. 1,0 3,0

. cimentP40 . 1,0 3,0

. emulsie bituminoasa cu rupere lenta (65 % bitum) . 12,0 13,0

. bitum rezidual in mixtura . 7,0 7,5

Se recomanda ca inainte de reprofilarea cu slam sa se efectueze toate reparatiile din pavaj, eventualele denivelari mari sa fie scoase cu mixtura asfaltic la cald.

Anexa 4

Prescriptii tehnice care completeaza normativul pentru prevenirea si remedierea defectiunilor la imbracamintile rutiere moderne

1. Ordonanta Guvernului nr. 43 privind regimul drumurilor - republicata, aprobata prin Legea 82/15.04.1998 de aprobare a O.G 43/1997 privind regimul drumurilor.

2. Legea nr. 10/1995, privind calitatea in constructie.

3. SR 174/1:1997 - Lucrari de drumuri. Imbracaminti bituminoase cilindrate executate la cald. Conditii tehnice de calitate si SR 174/2:1997 - Lucrari de drumuri. imbracaminti bituminoase cilindrate executate la cald. Conditii tehnice pentru prepararea si punerea in opera a mixturilor asfaltice si receptia imbracamintilor executate.

4. STAS 175 - 87. Lucrari de drumuri. Imbracaminti bituminoase tumate executate la cald. Conditii tehnice generale de executie.

5. SR 183/1:95 - Lucrari de drumuri. Imbracaminti din beton de ciment executate in cofraje fixe. Conditii tehnice de calitate.

6. SR 6978:95 - Lucrari de drumuri. Pavaje din piatra naturala, pavele normale, pavele abnorme si calupuri.

7. STAS 1709/2 - 90. Actiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrarile de drumuri. Prevenirea si remedierea degradarilor din inghet-dezghet. Prescriptii tehnice.

8. STAS 8849 - 83 - Lucrari de drumuri. Rugozitatea suprafetelor de rulare. Metode de masurare.

9. STAS 599 - 87 - Lucrari de drumuri. Tratamente bituminoase. Conditii tehnice generale de calitate.

10. Normativul privind intretinerea si repararea drumurilor publice ind. AND 554/1999.

11. Instructiuni tehnice pentru folosirea betonului armat cu fibre de otel. Indicativ C 201 - 80. Buletinul Constructiilor nr. 8/1980.

12. Instructiuni tehnice departamentale privind proiectarea si executarea de tratamente bituminoase duble inverse pe imbracaminti cu lianti hidraulici. Indicativ PD 216 - 82. Buletinul Constructiilor nr. 7/1982.