Reguli de baza ale sistemului feroviar

Regulamentul pentru circulatia trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare –Nr.005

1.1.Punctele de sectionare a circulatiei trenurilor

Circulatia trenurilor se face la distante separate prin puncte de sectionare, iar in cazuri exceptionale, la interval de timp.

Punctele de sectionare sunt:

a) statiile;

b) haltele de miscare;

c) posturile de miscare in linie curenta;

d) semnalele luminoase de trecere ale BLA.

Se considera puncte de sectionare si semnalele de parcurs din statii.

Statiile sunt puncte de sectionare care au linii destinate circulatiei trenurilor, efectuarii operatiunilor de manevra si altor operatiuni de transport feroviar.

Haltele de miscare sunt puncte de sectionare care au cel putin doua linii pentru incrucisari si treceri inainte de trenuri.

Posturile de miscare in linie curenta sunt puncte de sectionare care deservesc ramificatii in alte directii de mers, ramificatii din linie curenta care deservesc linii apartinand operatorilor economici, traversari, incalecari si descalecari de linii acoperite cu semnale. Ele au rolul de a elibera linia curenta dupa ce trenul sau convoiul de manevra a depasit aceste posturi.

Din punct de vedere al executarii serviciului de miscare statiile, haltele de miscare si posturile de miscare din linie curenta trebuie sa fie deservite de catre IDM, exceptand punctele de sectionare de pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, care sunt deservite de catre agenti.

In linie curenta pot functiona si posturi ajutatoare de miscare care deservesc jonctiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de sectionare si servesc pentru eliberarea liniei curente dupa gararea convoiului de manevra pe linia operatorului economic. Postul ajutator de miscare este deservit de catre IDM. Posturile ajutatoare de miscare situate pe sectii cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor sunt deservite de agenti.

ORGANIZAREA ACTIVITATII TEHNICE IN STATII

1.3 Planul tehnic de exploatare a statiei

PTE stabileste modul de aplicare a unor prevederi din reglementarile specifice, determinat de specificul de lucru al fiecarei statii de cale ferata, in functie de modul de organizare a activitatii, dotarea tehnica, sistemul de circulatie si modul de lucru. Prin denumirea de statie in contextul prezentului regulament se intelege si halta de miscare.

PTE contine prevederi de amanunt specifice activitatii fiecarei statii, referitoare la aplicarea reglementarilor specifice obligatorii privind desfasurarea operatiunilor de transport feroviar. Modul de intocmire, verificare, avizare si aprobare a PTE este stabilit prin reglementari specifice astfel incat:

a) sa nu contravina reglementarilor in vigoare;

b) sa nu repete si sa nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementarile in vigoare.

PTE se actualizeaza ori de cate ori se modifica organizarea activitatii, instalatiile din dotare, sistemul de circulatie si modul de lucru din statia de cale ferata respectiva sau reglementarile specifice privind desfasurarea operatiunilor de transport feroviar.

Prevederile din PTE sunt obligatorii pentru personalul:

a)        administratorului infrastructurii feroviare;

b)        gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;

c)         operatorilor de transport feroviar;

d)        operatorilor de manevra feroviara;

e)        operatori economici, detinatori de infrastructura feroviara si/sau vehicule feroviare.

Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmeaza sa-si desfasoare activitatea in statia respectiva, trebuie sa-si insuseasca sub semnatura prevederile din PTE.

Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispozitia operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevra feroviara si operatorilor economici interesati PTE sau extrase din acesta, in vederea organizarii activitatii desfasurate si insusirii sub semnatura, de catre personalul propriu.

Seful statiei este obligat sa verifice prin sondaj daca personalul din subordine si-a insusit si respecta prevederile din PTE, precum si daca personalul operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevra feroviara si al operatorilor economici desfasoara activitati de transport feroviare in statie conform prevederilor din PTE

1.4 Regulamentul de exploatare a liniei ferate industriale

Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfasoara operatiuni de transport feroviar, precum si servicii conexe sau adiacente acestora si care nu sunt administrate de Compania Nationala de Cai Ferate 'C.F.R.' - S.A.

Liniile ferate industriale se pot construi, modifica sau desfiinta cu aprobarea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, in conformitate cu legislatia in vigoare.

Lucrarile de constructie, modernizare, reparare si intretinere a liniilor ferate industriale se pot efectua numai de agentii economici autorizati de catre Autoritatea Feroviara Romana - AFER ca furnizori de servicii feroviare.

Pentru orice interventie la linia ferata industriala, care afecteaza zona de protectie sau de siguranta a infrastructurii feroviare publice, este necesara autorizarea de catre Compania Nationala de Cai Ferate 'C.F.R.' - S.A., conform legislatiei in vigoare.

Cerintele tehnice si tehnologice privind desfasurarea transportului feroviar pe liniile ferate industriale sunt cuprinse in Regulamentul tehnic de exploatare aferent fiecarei linii.

Regulamentul tehnic de exploatare a unei linii ferate industriale, va fi intocmit de catre proprietarul liniei ferate industriale in conformitate cu Regulamentul de exploatare tehnica feroviara al Cailor Ferate Romane, si se aproba de Autoritatea Feroviara Romana – AFER

Proprietarul liniei ferate industriale, respectiv agentul economic care desfasoara operatiuni de transport feroviar pe o linie ferata industriala, are obligatia sa asigure, conform reglementarilor in vigoare:

a) cerintele tehnice de siguranta si de securitate necesare pentru desfasurarea operatiunilor de transport feroviar;

b) atestarea, autorizarea si examinarea profesionala a personalului propriu cu responsabilitati in siguranta circulatiei, conform reglementarilor in vigoare;

c) intocmirea si pastrarea evidentelor privind activitatea desfasurata

Proprietarii de linii ferate industriale au obligatia sa permita accesul specialistilor Autoritatii Feroviare Romane - AFER pentru a verifica periodic starea tehnica a liniilor ferate industriale si conditiile de desfasurare a transportului feroviar, in conformitate cu normele in vigoare.'

Deschiderea sau redeschiderea circulatiei pe linia ferata industriala se va face cu avizul Autoritatii Feroviare Romane - AFER, numai dupa verificarea starii tehnice a acesteia.'

Autoritatea Feroviara Romana - AFER va dispune inchiderea operativa a circulatiei feroviare pe o linie ferata industriala pe care s-a constatat un pericol pentru siguranta circulatiei sau pentru securitatea transportului feroviar.

Linia ferata industriala de tranzit este linia ferata industriala amplasata intre doua linii ferate industriale sau intre o linie ferata industriala si o linie ferata publica, facand posibila continuitatea transportului feroviar industrial al tuturor proprietarilor de linii feroviare industriale amplasate in amonte de ea.

In cazul in care proprietarul unei linii ferate industriale de tranzit interzice nejustificat accesul vehiculelor feroviare ale celorlalti proprietari de linii ferate industriale din amonte, aceasta fapta poate constitui o situatie de urgenta in intelesul art. 581 din Codul de procedura civila.

Inchiderea circulatiei pe o linie ferata industriala de tranzit se poate face numai cu respectarea urmatoarelor conditii:

a) in cazul in care detinatorul de linie ferata industriala nu mai are interes in mentinerea si/sau utilizarea acesteia, va notifica acest fapt, cu 6 luni inainte de termenul renuntarii la linia ferata industriala, Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului si tuturor detinatorilor de linii ferate industriale aflati in amonte;

b) in situatia in care detinatorii de linii ferate industriale aflati in amonte fata de racordul la infrastructura feroviara publica nu sunt de acord cu inchiderea liniei ferate industriale, acestia au dreptul de preemtiune pentru inchirierea sau cumpararea liniei ferate industriale respective;

c) in cazul in care detinatorul unei linii ferate industriale intra in faliment, autoritatea care administreaza falimentul va acorda detinatorilor de linii ferate industriale din amonte de linia ferata industriala intrata in faliment dreptul de preemptiune pentru preluarea acesteia;

d) in cazurile prevazute la lit. b) si c), daca nici unul dintre detinatorii de linii ferate industriale aflati in amonte nu este interesat in preluarea liniei ferate industriale, dreptul de preemptiune poate fi acordat Companiei Nationale de Cai Ferate 'C.F.R.' - S.A.

Nerespectarea dispozitiilor din prezenta ordonanta poate fi semnalata de catre orice persoana fizica sau juridica interesata. Sesizarile privind nerespectarea prezentelor reglementari se adreseaza Autoritatii Feroviare Romane - AFER, in vederea luarii masurilor ce se impun, in conformitate cu legislatia in vigoare.

INDRUMATOR REGULAMENTULUI TEHNIC DE EXPLOATARE A LINIILOR FERATE INDUSTRIALE

Precizari cu caracter general

a) Punct de racord al LFI sau al LFI de tranzit se considera ultimul macaz al  infrastructurii feroviare administrate de Compania Nationala de Cai Ferate 'CFR' SA, parcurs de un tren/convoi de manevra cu destinatie LFI sau LFI de tranzit.

Modul de intocmire a documentatiei

Planul de situatie si profilul in lung al fiecarei LFI

- planul de situatie se intocmeste la o scara corespunzatoare care sa reflecte intreg dispozitivul de linii si va cuprinde, in principal, urmatoarele:

- traseul liniei, hectometrat;
- delimitarea proprietatii LFI;
- cladirile si instalatiile ce apartin liniei si sunt in legatura directa cu procesul de transport/manevra si incarcare/descarcare;
- lucrarile de arta;
- caile de comunicatie traversate si pozitia km;
   - instalatiile SC;
- tabloul liniilor (cu lungimile constructive, reale si utile);
   - tabloul curbelor si tabloul aparatelor de cale, cu elementele caracteristice ale acestora;
   - date privind sarcina maxima pe osie.

- profilul in lung va fi intocmit pentru fiecare linie detinuta si va respecta prevederile STAS 4958-91 si 4067-84;

- daca sunt grupe de linii construite pe aceeasi platforma, avand aceleasi declivitati, se poate intocmi un singur profil in lung pentru acea grupa de linii;

- planul de situatie si profilul in lung al fiecarei LFI vor fi intocmite de firme autorizate in acest sens (firme sau persoane autorizate pentru activitatea de proiectare, expertizare, studii topo sau geotehnice).

- daca exista astfel de documente in arhiva societatii proprietare a LFI sau la CFR, acestea se accepta, dar vor fi vizate de Sectia L de care apartin LFI, cu mentiunea ca sunt conforme cu terenul.

- se va mentiona tipul instalatiilor, separat pentru comunicatiile pe LFI, intre LFI din grup si cele intre LFI si statia de racord

Tipul vehiculelor feroviare motoare admise sa efectueze operatiuni de transport/manevra feroviara pe LFI

- se vor inscrie toate tipurile de vehicule feroviare motoare care sunt admise de linie ( LE, LDE, LDH, LDM, LM);

- pentru vehiculele feroviare motoare ale proprietarului LFI, autorizate sa efectueze operatiuni de transport/manevra feroviara pe LFI, se va atasa copia AVF;

- pentru vehiculele motoare ale operatorilor de manevra care opereaza pe LFI, se va inscrie numai tipul celor admise sa efectueze transport/manevra pe LFI.

 Date privind tonajele si vitezele maxim admise la manevra sau la circulatie pe LFI; procente de franare la manevra sau in circulatie; gabarite utilizate

- se vor mentiona valorile maxim admise ale tonajelor si vitezelor la manevra sau in circulatie pe LFI;

- se va specifica pentru fiecare LFI procentul de franare al convoiului de manevra, precum si procentul de franare pentru mentinerea pe loc;

- se vor mentiona tipurile de gabarite utilizate (gabarit CFR de vagon - de incarcare, gabarit CFR de locomotiva, gabarit sporit de vagon 0-VM, 1-VM, gabarit de libera trecere etc.) pe zone sau pe intreaga LFI.

 Instalatiile de siguranta a circulatiei utilizate pe LFI

- se vor prezenta (enumera) separat instalatiile SC aflate in proprietatea CFR si cele inchiriate de la CFR si separat cele aflate in proprietatea agentului economic (schimbatoare de cale, saboti ficsi de deraiere, linii de evitare);

- se va arata tipul instalatiilor de siguranta (CED, CEM etc.) aflate sau nu in interdependenta cu instalatiile de siguranta din statia CFR;

- se va mentiona sistemul de semnalizare utilizat in desfasurarea activitatilor de manevra sau circulatie (se vor mentiona semnalele mecanice, semnalele luminoase). In cazul in care nu exista semnale fixe, se va mentiona ca se folosesc semnale date de agenti cu instrumente portative;

- se va specifica modul de lucru in cazul defectarii sau scoaterii din functiune a instalatiilor de siguranta

Categoriile de marfuri periculoase manevrate si afectarea fronturilor la care se pot incarca, descarca si depozita acestea (daca este cazul)

- se va specifica ce fel de marfuri periculoase se manevreaza sau se depoziteaza;

Date privind intersectarea altor cai de comunicatie (daca este cazul)

- se vor preciza toate trecerile la nivel ( inclusiv cele tehnologice, uzinale etc.);

- se va preciza pozitia kilometrica pe LFI, ce drum intersecteaza si cum este semnalizata rutier trecerea la nivel respectiva.

Pozitia normala a macazurilor si a sabotilor de deraiere

Macazurile aparatelor de cale - denumite in continuare macazuri - amplasate pe liniile de primire-expediere, in linie curenta, precum si macazurile de acoperire, trebuie sa se afle in pozitie normala.

Pozitia normala a macazurilor este:

a) pe directa, in cazul macazurilor din incinta statiei aflate pe linie directa, atat pe cale simpla, cat si pe cale dubla, precum si a celor aflate in linie curenta;

b) spre linia de evitare sau de scapare, in cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;

c) in pozitia stabilita prin PTE, pentru celelalte macazuri.

Caracteristicile liniei care conditioneaza remorcarea si franarea trenurilor

Caracteristicile liniei care conditioneaza remorcarea si franarea trenurilor sunt:

a)                rezistenta specifica a declivitatii;

b)                rezistenta specifica a curbei;

c)                rezistenta caracteristica a liniei;

d)                sporul de rezistenta caracteristica datorat inertiei la demaraj;

e)                panta caracteristica.

- Rezistenta specifica a declivitatii este componenta pe directia rampei, respectiv pantei, a greutatii trenului, raportata la greutatea totala a trenului; se masoara in daN/t si se ia in calcul cu semnul „+” in cazul circulatiei trenului pe rampe si cu semnul „-“ in cazul pantelor.

Rezistenta specifica a curbei este suma fortelor de frecare dintre rotile vehiculelor din compunerea trenului care se inscriu in curba si sina, raportata la greutatea totala a trenului; se exprima in daN/t.

Rezistenta specifica a declivitatii insumata cu rezistenta specifica a curbei determina rezistenta specifica echivalenta a liniei pe lungimea curbei respective.

Art. 1 - (1) Rezistenta maxima a unei portiuni de linie este cea mai mare rezistenta specifica echivalenta pentru portiunea de linie respectiva si se numeste rezistenta caracteristica a portiunii de linie.

Rezistenta caracteristica a unei portiuni de linie se masoara in daN/t si este necesara la stabilirea tonajelor de remorcat.

In cazul demararii unui tren oprit pe portiunea de linie cu rezistenta caracteristica, la aceasta se adauga o rezistenta suplimentara, numita spor de rezistenta caracteristica datorat inertiei la demaraj.

Sporul de rezistenta caracteristica datorat inertiei la demaraj se stabileste in conformitate cu datele caracteristice ale intervalelor dintre punctele de sectionare, de care trebuie sa se tina seama la stabilirea tonajului trenului.

Panta cu declivitatea cea mai mare pe o lungime de 1000 metri se numeste panta caracteristica si se stabileste intre doua puncte (din linie curenta si/sau puncte de sectionare). Panta caracteristica se exprima in mm/m sau adimensional in „‰”.

Cand panta cu declivitatea cea mai mare este mai mica de 1000 metri, panta caracteristica se calculeaza ca medie ponderata a acesteia cu diferenta de lungime pana la 1000 metri a pantelor invecinate cele mai mari.

Panta caracteristica a unei sectii de circulatie este cea mai mare dintre pantele caracteristice ale sectiei respective si este necesara la stabilirea procentelor de masa franata si a vitezelor maxime de circulatie ale trenurilor.

3. Accidente si incidente

3.1. Calsificarea accidentelor feroviare

Accidentele se impart in urmatoarele categorii:

I.  a) coliziuni ce pot avea loc intre trenuri sau coliziuni intre trenuri si alte vehicule feroviare in miscare ori in stationare, cu exceptia celor care pot fi scoase de pe linie cu bratele. In categoria coliziunilor de trenuri se includ acostarile intre trenuri sau cu vehicule feroviare in stationare ori in miscare, precum si cu obstacole aflate in gabaritul de libera trecere, cu exceptia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu bratele;

b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor in circulatie;

c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de catre trenuri in circulatie;

d) loviri ale persoanelor de catre vehicule feroviare aflate in miscare, cu exceptia cazurilor de suicid;

e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor in circulatie.

In functie de consecinte, accidentele se clasifica in:

II.  a) accidente grave - situatiile sau faptele prevazute la Alin I lit. a) si b), care au avut ca urmare, dupa caz:

 - cel putin o persoana decedata;

 - vatamarea grava a cel putin 5 persoane;

- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum si orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementarii sigurantei feroviare sau asupra gestionarii acesteia.

b) accidente - situatiile sau faptele prevazute la alin. (I) care nu se incadreaza la accidente grave.

Sunt considerate accidente si situatiile sau faptele prevazute la alin. (I) produse in activitatea de manevra feroviara, care au avut ca urmare decesul a cel putin unei persoane.

3. Avizarea accidentelor si incidentelor produse pae infrastructura feroviara publica si private specifica transportului pe calea ferata

Personalul operatorilor economici care desfasoara operatiuni de transport pe calea ferata care a luat cunostinta de producerea unui accident sau a unui incident in incinta unei subunitati este obligat sa anunte de indata conducerea acelei subunitati sau a punctului de lucru. Conducatorul acestei subunitati sau al punctului de lucru este obligat, in acest caz, sa anunte de indata seful statiei sau pe inlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveste subunitatea respectiva.

Personalul operatorilor economici care desfasoara operatiuni de transport pe calea ferata care a luat cunostinta de producerea unui accident sau incident in linie curenta este obligat sa sesizeze de indata, prin raport de eveniment, seful statiei celei mai apropiate sau pe inlocuitorul acestuia.

Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferata, in toate cazurile, se face de catre seful statiei sau inlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, catre operatorul de serviciu de la regulatorul de circulatie pe raza caruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Nationale de Cai Ferate 'CFR' - S.A., denumita in continuare CNCF 'CFR' - S.A., si se realizeaza in doua etape:

a) instiintarea verbala, cuprinzand primele informatii, de indata ce acesta a luat cunostinta de producerea accidentului/incidentului;

b) avizarea propriu-zisa, transmisa prin telefonograma, in cel mai scurt timp posibil.

In cazul accidentelor/incidentelor produse pe infrastructura feroviara publica, seful statiei sau inlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, dupa transmiterea instiintarii verbale, convoaca toti sefii subunitatilor locale cu specific feroviar implicati, care se vor deplasa de indata la locul producerii acestora, unde sunt obligati:

a) sa constate proportia si urmarile accidentului/incidentului, daca sunt persoane decedate sau vatamate si sa solicite de urgenta prezenta organelor specializate din cadrul autoritatilor publice: inspectoratul judetean pentru situatii de urgenta, parchetul, reprezentantii autoritatilor de stat din domeniile administratiei si internelor, sanatatii, muncii, familiei si protectiei sociale, ai Garzii Nationale de Mediu, dupa caz, potrivit reglementarilor in vigoare;

b) sa ia masuri, pana la sosirea comisiei de investigare, pentru impiedicarea extinderii distrugerilor si pagubelor, precum si pentru paza locului in vederea pastrarii intacte a indiciilor, a probelor si a urmelor care pot conduce la stabilirea cauzelor producerii accidentului/incidentului.

Seful statiei sau inlocuitorul acestuia ajuns la locul producerii accidentului/incidentului are obligatia sa intocmeasca si sa transmita de indata in scris avizarea accidentului/incidentului operatorului de serviciu de la regulatorul de circulatie al sucursalei regionale CF.

In cazurile prevazute de lege, seful statiei sau inlocuitorul acestuia va aviza cele produse si la serviciul apelului de urgenta 11

In cazul producerii de accidente/incidente in statii sau in puncte de sectionare afiliate neprevazute cu sef de statie ori cand seful statiei sau inlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, nu se poate prezenta in timp util la locul accidentului/incidentului, obligatiile sefului statiei revin impiegatului de miscare de serviciu.

Atunci cand accidentul/incidentul s-a produs in linie curenta, pe sectii cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor sau pe sectii de circulatie cu conducere in sistem dispecer, conducatorul turei de serviciu de la regulatorul de circulatie va stabili si va nominaliza prin dispozitie scrisa seful statiei care se va deplasa la locul producerii accidentului/incidentului.

In cazul in care accidentul/incidentul s-a produs pe infrastructura feroviara privata, atributiile stabilite la art. 24 revin responsabilului cu siguranta circulatiei sau sefului de statie al operatorului economic care gestioneaza infrastructura respectiva. Si in acest caz avizarea accidentului/incidentului se face de catre seful statiei sau inlocuitorul sau, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare publice, care deserveste subunitatea respectiva, in baza instiintarii verbale si a avizarii scrise transmise de catre responsabilul cu siguranta circulatiei feroviare, respectiv de catre seful de statie al operatorului economic.

In cazul in care un operator economic are infrastructura feroviara deservita de mai multe statii, conducerea structurii teritoriale a administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabileste statia care va aviza accidentele/incidentele produse pe infrastructura feroviara a operatorului economic respectiv.

Avizarea accidentelor si a incidentelor are prioritate fata de orice alta comunicare.

Cand comunicatiile telefonice CFR sunt intrerupte, seful statiei sau inlocuitorul acestuia solicita prin orice mijloace - radiotelefon, telefon mobil, curier - celei mai apropiate statii cu posibilitati de comunicare sa transmita telefonograma de avizare a accidentului/incidentului.

Telefonograma de avizare a accidentului/incidentului cuprinde:

a) data, ora si locul unde s-a produs accidentul/incidentul;

 b) descrierea si urmarile acestuia;

c) mijloacele de interventie necesare pentru inlaturarea urmarilor si restabilirea circulatiei feroviare, potrivit reglementarilor specifice;

d) autoritatile publice care nu au putut fi avizate de seful statiei sau inlocuitorul acestuia   Art. 28. Dupa primirea avizarii, pentru fiecare etapa in parte, operatorul de serviciu de la regulatorul de circulatie aduce de indata la cunostinta conducatorului turei de serviciu de la regulatorul de circulatie continutul avizarilor respective.

Conducatorul turei de serviciu de la regulatorul de circulatie avizeaza de indata, pentru fiecare etapa in parte:

a) conducatorul turei de serviciu de la regulatorul de circulatie regional din cadrul sucursalei regionale CF;

 b) dispecerul energetic feroviar, cand s-au produs avarii la linia de contact sau atunci cand se impune intreruperea alimentarii cu energie electrica a liniei de contact;

c) autoritatile publice care nu au putut fi avizate de seful statiei sau de inlocuitorul acestuia Conducatorul turei de serviciu de la regulatorul de circulatie regional avizeaza de indata, pentru fiecare etapa in parte:

 a) revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranta a circulatiei din cadrul sucursalei regionale CF;

b) conducatorul turei de serviciu de la regulatorul de circulatie central din cadrul CNCF 'CFR' - S.A.;

c) conducerile operatorilor economici implicati in producerea accidentului/incidentului.

Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranta a circulatiei va aviza de indata, pentru fiecare etapa in parte:

a) conducatorul revizoratului regional de siguranta a circulatiei din cadrul sucursalei regionale CF;

b) revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranta a circulatiei din cadrul CNCF 'CFR' - S.A.;

c) inspectorul de stat teritorial de serviciu de la structura teritoriala din cadrul Autoritatii de Siguranta Feroviara Romana, denumita in continuare ASFR;

d) investigatorul responsabil de structura teritoriala din cadrul Organismului de Investigare Feroviar Roman, denumit in continuare OIFR.

Revizorul de serviciu de la revizoratul regional de siguranta a circulatiei din cadrul sucursalei regionale CF este obligat:

a) sa faca incadrarea preliminara a accidentului/incidentului, potrivit prevederilor prezentului regulament;

b) sa intocmeasca si sa transmita in cel mai scurt timp structurii teritoriale din cadrul ASFR fisa de avizare a accidentului/incidentului, potrivit modelului prevazut in anexa nr. II A;

c) sa solicite si sa urmareasca indrumarea si circulatia mijloacelor de interventie pana la locul producerii accidentului/incidentului.

Revizorul de serviciu de la revizoratul general de siguranta circulatiei din cadrul CNCF 'CFR' - S.A. va aviza de indata, pentru fiecare etapa in parte:

a) conducatorul revizoratului general de siguranta a circulatiei;

 b) inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR;

c) investigatorul de serviciu din structura centrala a OIFR.

Conducatorul revizoratului general de siguranta a circulatiei va aviza de indata conducerea CNCF 'CFR' - S.A., potrivit procedurilor proprii pentru asigurarea raportarii accidentelor/incidentelor din cadrul sistemului de management al sigurantei, despre producerea unui accident/incident.

In cazul producerii de accidente, conducerea CNCF 'CFR' - S.A. si a operatorilor economici implicati avizeaza de indata telefonic conducerea ASFR si conducerea OIFR.

Dupa primirea avizarii telefonice a producerii unui accident grav, directorul ASFR va informa conducerea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii atat telefonic, cat si in scris, prin intocmirea si transmiterea unei note de avizare.

Revizoratul general de siguranta a circulatiei din cadrul CNCF 'CFR' - S.A. informeaza in scris Serviciul control si siguranta circulatiei din cadrul ASFR si Serviciul investigare accidente grave din cadrul OIFR, zilnic, pana la ora 7,00 a fiecarei zile, cu privire la accidentele si incidentele, inclusiv cazurile/situatiile prevazute la art. 9 si 10, produse in ultimele 24 de ore.

Dupa primirea in scris a informatiei prevazute la alin. (1), inspectorul de stat central de serviciu din cadrul ASFR intocmeste o nota scrisa pe care o transmite, sub semnatura directorului ASFR, conducerii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.

3.3. Investigarea accidentelor si a incidentelor

Investigarea accidentelor si a incidentelor reprezinta un proces desfasurat in scopul prevenirii accidentelor si incidentelor, care include strangerea si analizarea informatiilor, stabilirea concluziilor, inclusiv determinarea cauzelor si, daca este cazul, emiterea unor recomandari de siguranta, pentru imbunatatirea sigurantei pentru activitatea de transport pe calea ferata sau pe reteaua de transport cu metroul si in scopul prevenirii accidentelor si incidentelor.

Cercetarea disciplinara a personalului este atributul exclusiv al angajatorului si se realizeaza de catre acesta in conformitate cu prevederile Legii nr. 53/2003 - Codul muncii, cu modificarile si completarile ulterioare.

Relatiile scrise ale persoanelor implicate si ale martorilor rezultate in urma chestionarii acestora cu ocazia actiunilor de investigare nu pot fi folosite in alte anchete de natura disciplinara sau judiciara, potrivit reglementarilor in vigoare.

Investigarea accidentelor si a incidentelor se efectueaza de catre comisii de investigare stabilite in functie de:

a) incadrarea accidentelor si incidentelor;

b) operatorii economici implicati in producerea acestora.

Activitatea de investigare a tuturor accidentelor se efectueaza de catre OIFR.

OIFR asigura investigatorul principal pentru incidentele produse in circulatia trenurilor,

OIFR poate investiga si acele incidente care, in conditii usor diferite, ar fi putut duce la accidente, inclusiv defectiunile tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituentilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteza ori conventionale europene.

OIFR decide daca intreprinde o investigatie a unui incident, tinand seama in decizia sa de urmatoarele:

 a) gravitatea incidentului produs;

 b) daca face parte dintr-o serie de incidente relevante pentru intreg sistemul;

c) impactul sau asupra sigurantei feroviare;

d) cereri ale administratorilor/gestionarilor de infrastructura feroviara, operatorilor de transport feroviar, cu metroul, ASFR.

In cazurile in care s-au inregistrat loviri ale vehiculelor rutiere de catre trenurile in circulatie, mecanicul de locomotiva opreste si face o evaluare a urmarilor impactului si, in functie de acestea:

 a) daca nu s-au inregistrat victime omenesti sau accidentati, isi continua drumul, daca starea tehnica a caii ferate si a vehiculelor feroviare permite continuarea circulatiei feroviare in conditiile asigurarii sigurantei feroviare;

b) daca s-au inregistrat victime omenesti sau accidentati, isi continua drumul dupa ce are avizul sefului de statie sau al inlocuitorului acestuia, prezent la locul producerii accidentului/incidentului, daca starea tehnica a caii ferate si a vehiculelor feroviare permite continuarea circulatiei feroviare in conditiile asigurarii sigurantei feroviare.

In cazurile lovirilor de vehicule rutiere de catre trenuri in circulatie la trecerile la nivel cu bariere - tip B, cu instalatii automate de semnalizare rutiera cu semibariere - tip BAT si cu instalatii automate de semnalizare rutiera fara semibariere - tip SAT, ca urmare a neinchiderii barierei sau nefunctionarii instalatiei de semnalizare, fapte reiesite la primele constatari la fata locului si in urma carora au rezultat persoane decedate si/sau vatamate sau pagube materiale importante, OIFR procedeaza la efectuarea investigarii, in conditiile prezentului regulament.

 Comisiile de investigare pot fi completate in cazul in care in timpul investigatiei acest fapt devine necesar si cu alti specialisti sau experti care nu au fost numiti initial. Completarea comisiei poate fi facuta numai de cel care a aprobat componenta initiala, la propunerea investigatorului principal.

4 Reguli ce trebuie respectate de personalul de locomotiva

4.1.-Accesul pe locomotiva

Locurile normale de lucru ale personalului de locomotiva sunt in cabina de conducere a vehiculelor feroviare motoare pe care le conduc si le deservesc, astfel:

a)            la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice si automotoarele prevazute din constructie sa fie deservite in echipa completa - mecanic si mecanic ajutor:

mecanicul - in cabina de conducere, in partea unde este amplasat pupitrul de conducere;

mecanicul ajutor in cabina de conducere, in partea opusa pupitrului de conducere;

b)           la locomotivele electrice, diesel, ramele electrice si automotoarele prevazute din constructie sa fie deservite in sistem simplificat (fara mecanic ajutor):

mecanicul - in cabina de conducere, in partea unde este amplasat pupitrul de conducere;

agentul autorizat, in partea stanga a cabinei de conducere, in cazurile prevazute in reglementarile specifice in vigoare;

c)            la locomotivele cu abur in cabina de conducere, langa ferestrele laterale:

mecanicul in partea dreapta;

fochistul in partea stanga.

Remorcarea trenurilor se face de regula prin actionarea comenzilor locomotivei aflate in:

a)            cabina din fata, in sensul de mers, la locomotivele prevazute din constructie cu doua cabine - denumita in continuare cabina de conducere;

b)            postul de conducere din dreapta sensului de mers la locomotivele cu o singura cabina, - denumit in continuare postul de conducere.

Remorcarea trenurilor prin actionarea comenzilor locomotivei aflate in cabina de conducere din spate, in sensul de mers sau, dupa caz, de la postul de conducere de pe partea stanga a locomotivei se poate face pe distantele si in conditiile prevazute in reglementarile specifice in vigoare.

Locomotivele si automotoarele prevazute prin constructie cu comanda multipla vor fi conduse din postul de conducere din fata, in sensul de mers, in conformitate cu reglementarile de exploatare specifice tipului de locomotiva/automotor respectiv.

Accesul pe locomotiva aflata in incinta unei unitati de tractiune sau a unei statii, este permis numai personalului cu atributii de control, precum si personalului care are ca sarcini de serviciu exploatarea, intretinerea, repararea si pregatirea pentru serviciu a locomotivei, in timpul programului sau normal de lucru.

In cabina de conducere a locomotivei care remorca un tren sau care circula ca tren, manevreaza vehicule feroviare sau se deplaseaza izolata la si de la tren, cu exceptia personalului de locomotiva aflat in serviciu, este permis accesul altor persoane numai daca prezinta mecanicului documente care atesta ca au acest drept si se afla in timpul serviciului, respectandu-se urmatoarea ordine de prioritate:

Referat: Antreprenoriatul si spiritului de echipa Eseu: Cum sa treci de capcanele proiectelor SAPARD - un proiect de valoare mica

a)            agentii autorizati cu sarcini de pilotare a trenului/locomotivei, conform reglementarilor specifice in vigoare;

b)           membrii comisiei de autorizare a personalului de locomotiva, impreuna cu personalul examinat in vederea autorizarii;

c)            personalul cu sarcini de insotire, instruire, indrumare si control a activitatii personalului de locomotiva;

d)           personalul cu sarcini de verificare a starii caii si instalatiilor aferente pe sectia de circulatie pe care se remorca trenul, respectiv in statia unde se efectueaza manevra;

e)            personalul tehnic de specialitate care efectueaza probe sau receptioneaza locomotiva dupa reparatii, interventii, modernizari si alte asemenea.

La urcarea in cabina de conducere, personalul respective, prezinta mecanicului documentele care atesta dreptul de acces pe locomotiva si inscrie in mod obligatoriu in foaia de parcurs a locomotivei: numele si prenumele, functia, statia unde a urcat in cabina de conducere si statia unde urmeaza sa coboare.

Numarul total de persoane aflat in cabina de conducere a locomotivei nu poate fi mai mare de 6 persoane, inclusiv personalul de locomotiva aflat in serviciu.

In cabina de unde nu se conduce trenul a locomotivelor dotate din constructie cu doua cabine, se permite accesul personalului de locomotiva care se deplaseaza „regie” cu locomotiva respectiva la si de la schimb, a personalului de locomotiva si de tren ramas pe sectie prin descompunerea trenului, sau cand urmeaza a se remorca un tren format intr-o statie intermediara, precum si agentilor din partida de manevra, cu respectarea reglementarilor intocmite de OTF/OMF care detine/exploateaza locomotiva respectiva.

La locomotivele dotate din constructie cu o singura cabina, se permite accesul in cabina de conducere a personalului mentionat la alin. (5) numai cu respectarea numarului maxim de persoane stabilit la alin. (4).

Prin deplasare regie sau regie se intelege deplasarea personalului de locomotiva cu orice mijloace de transport, pentru luarea in primire a locomotivei in vederea remorcarii unui tren/efectuarea manevrei, de la unitatea de tractiune unde s-a prezentat pentru intrare in serviciu la o alta unitate de tractiune sau la o statie, precum si de la statia unde a predat locomotiva la unitatea de tractiune sau la domiciliu. In timpul deplasarii regie, personalul de locomotiva este considerat in serviciu.

4.2-Utilizarea personalului de locomotiva.

Personalul de locomotiva poate efectua urmatoarele tipuri de prestatii:

a)             serviciul pe locomotiva in remorcarea trenurilor sau la manevra;

b)             serviciul de rezerva cu sau fara locomotiva;

c)              alte prestatii conform reglementarilor in vigoare.

Repartizarea personalului de locomotiva pentru serviciu se face conform reglementarilor proprii ale OTF/OMF de care apartine personalul respectiv.

4.3 -Prezentarea la serviciu.

Prin prezentarea la serviciu a personalului de locomotiva se intelege sosirea personalului de locomotiva la locul stabilit pentru luarea in primire a serviciului conform programului de lucru.

Personalul de locomotiva se considera in serviciu incepand cu ora la care a fost comandat sa se prezinte la seful de tura sau la operatorul din statii dupa caz, aceasta ora va fi inscrisa in mod obligatoriu in foaia de parcurs.

Operatorii de transport feroviar, respectiv operatorii de manevra feroviara au obligatia sa asigure verificarea la intrarea in serviciu a personalului de locomotiva propriu.

In cazul cand locomotiva se ia in primire in unitati de tractiune sau statii in care OTF/OMF nu au structuri organizatorice proprii, verificarea personalului de locomotiva la intrarea in serviciu se face:

a)             prin structuri organizatorice apartinand OTF/OMF care administreaza respectiva unitate de tractiune;

b)             prin structuri organizatorice apartinand unui alt OTF/OMF;

c)              prin structuri organizatorice apartinand administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare.

In cazurile prevazute mai sus se incheie conventii bilaterale pentru asigurarea verificarii starii personalului la intrarea in serviciu, in care se stabilesc prevederi de amanunt referitoare la consemnarea datelor privind verificarea personalului, precum si modul in care se procedeaza daca se constata ca personalul verificat este inapt pentru serviciu.

Prezentarea la serviciu a personalului de locomotiva, se face la seful de tura din unitatea de tractiune de unde se ia in primire locomotiva.

Cand locomotiva se ia in primire intr-o statie unde este organizata o structura de urmarire si coordonare a utilizarii locomotivelor si a personalului de locomotiva, denumita in continuare regulator, prezentarea personalului de locomotiva se face la salariatul care are si sarcini de verificare a personalului de locomotiva denumit in continuare operator.

Cand locomotiva se ia in primire intr-o statie aflata la distanta mare de unitatea de tractiune si unde nu este organizat un regulator, prezentarea personalului se face la IDM.

La prezentarea personalului de locomotiva la unitatea de tractiune, respectiv la regulator, seful de tura, respectiv operatorul, verifica daca:

a)             starea generala a personalului de locomotiva ii permite acestuia efectuarea in bune conditii a serviciului pentru care s-a prezentat;

b)             personalul de locomotiva a consumat bauturi alcoolice; verificarea se va face conform reglementarilor in vigoare;

c)              personalul de locomotiva se afla in posesia autorizatiilor prevazute in prezentele instructiuni reglementarile in vigoare si cunoaste sectia de circulatie, statia respectiv locul de lucru la manevra unde urmeaza a efectua serviciul respectiv;

d)             personalul are asupra sa regulamentele, instructiunile si ghidurile/indrumatoarele de depanare prevazute in prezentele instructiuni;

e)             personalul a luat la cunostinta si si-a insusit ordinele din condica de ordine;

f)               personalul de locomotiva are asupra sa echipamentul de lucru si protectie, precum si, dupa caz, ochelarii de vedere recomandati de comisia medicala.

Personalul de locomotiva va confirma sub semnatura, la rubrica respectiva din foaia de parcurs, in fata personalului care face verificarea, ca este odihnit si in stare normala.

Dupa efectuarea instructajului de protectie a muncii, conform reglementarilor in vigoare, seful de tura respectiv operatorul, va nota in foaia de parcurs ora prezentarii personalului de locomotiva, precum si una din mentiunile „apt” sau „inapt” serviciu, dupa care va semna si aplica stampila.

Personalul constatat in stare de oboseala, bolnav, sub influenta bauturilor alcoolice nu va fi admis in serviciu, iar personalul care face verificarea va lua imediat masurile ce se impun.

Personalul de locomotiva care se deplaseaza regie la statia de schimb unde verificarea la intrarea in serviciu se efectueaza de catre IDM, la sosirea in statie se va prezenta la IDM de serviciu pentru verificarea starii generale, dupa care se va efectua schimbul.

Personalul de locomotiva este obligat sa confirme in foaia de parcurs, sub semnatura, in prezenta IDM, ca este odihnit si in stare normala, iar IDM noteaza in foaia de parcurs ora si una din mentiunile „apt ” sau „inapt” serviciu, dupa caz, apoi semneaza si aplica stampila statiei.

In cazul in care IDM constata ca personalul de locomotiva este inapt pentru serviciu, acesta comunica imediat situatia operatorului de circulatie, care va aviza OTF/OMF care are in subordine respectivul personal, in vederea luarii masurilor necesare.

Prezentarea personalului de locomotiva pentru luarea in primire a locomotivei in unitatile de tractiune se va face inainte de ora iesirii cu locomotiva la postul de control, cu un interval de timp stabilit prin reglementari proprii de catre OTF/OMF caruia ii apartine respectiva unitate de tractiune. Stabilirea acestui interval de timp se va face tinand cont de:

configuratia unitatii de tractiune;

tipul locomotivei;

modul de organizare si efectuare a procesului tehnologic de alimentare cu combustibili si lubrifianti, revizie si echipare a locomotivelor;

felul serviciului pentru care este comandat personalul de locomotiva.

Cand personalul de locomotiva se deplaseaza pentru luarea in primire a locomotivei intr-o statie, dupa prezentarea la seful de tura din unitatea de tractiune deplasarea se va face pe traseul, cu mijloacele si in intervalul de timp stabilit prin reglementari proprii de catre OTF/OMF caruia ii apartine respectivul personal, astfel incat personalul de locomotiva sa soseasca in statia unde ia in primire locomotiva, cu cel putin 15 minute inainte de ora plecarii din statie a trenului ce urmeaza a fi remorcat.

Cand locomotiva se ia in primire in tranzit in statie, prezentarea personalului de locomotiva la IDM din statia respectiva se face cu cel putin 15 minute inainte de ora sosirii itinerarice, respectiv de ora sosirii reale in statie a trenului ce urmeaza a fi remorcat.

Seful de tura, odata cu transmiterea spre luare la cunostinta a comenzii respective comunica personalului de locomotiva ora de prezentare.

Personalul care preda locomotiva in tranzit intr-o statie se considera in serviciu pana la plecarea din statie a trenului pe care l-a remorcat, sau cel mult 15 minute daca durata stationarii trenului respectiv este mai mare.

La schimbul in tranzit intr-o statie, personalul de locomotiva care iese din serviciu este obligat sa comunice personalului care intra in serviciu toate observatiile necesare in legatura cu starea tehnica si functionarea in exploatare a locomotivei.

Se interzice predarea locomotivei personalului de locomotiva care nu este in stare normala.

4.4.- Remizarea locomotivelor

Remizarea este operatia de garare a unei locomotive si stationarea sa in stare inactiva in intervalul de timp programat intre doua utilizari succesive, pe o linie special destinata intr-o unitate de tractiune sau statie.

Locomotivele se introduc cel putin o data la sapte zile intr-o unitate de tractiune care poate asigura efectuarea tuturor operatiunilor tehnice prevazute in prezentele instructiuni si in reglementarile specifice in vigoare.

Pe timpul remizarii, locomotiva nu este deservita de personal de locomotiva.

In perioada de timp in care este remizata, locomotiva trebuie sa fie:

asigurata contra pornirii din loc;

deconectata de la sursa principala de energie;

incuiata

OTF/OMF trebuie sa stabileasca prin reglementari proprii modul in care supravegheaza locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotiva a persoanelor care nu au acest drept.

Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregateste locomotiva pentru remizare, trebuie sa efectueze urmatoarele operatiuni:

asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementarilor specifice in vigoare pentru fiecare tip de locomotiva si in conformitate cu reglementarile cuprinse in PTE sau in planul tehnic de exploatare al unitatii feroviare unde se remizeaza locomotiva;

verificarea, in locuri special amenajate, a partii de rulare, a suspensiei si a starii suprafetei de rulare a bandajelor rotilor locomotivei; scurgerea apei acumulate in instalatia de aer comprimat;

completarea aerului comprimat in rezervorul principal la presiunea maxima;

verificarea starii de incarcare a bateriei de acumulatoare si completarea incarcarii acesteia, dupa caz;

decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la locomotivele si automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea intrerupatorului principal, coborarea pantografului si punerea la masa a instalatiei de inalta tensiune la locomotivele si ramele electrice;

incuierea pupitrului de comanda si a robinetului de frana;

verificarea nivelului lichidelor din instalatiile de racire a agregatelor de pe locomotiva, dupa caz;

verificarea nivelului combustibilului si a lubrifiantilor;

verificarea cantitatii si calitatii nisipului din instalatia de nisipare a liniei;

verificarea inventarului de scule si piese de schimb aflate pe locomotiva, conform reglementarilor specifice in vigoare;

deconectarea sigurantelor si intrerupatoarelor automate prevazute in reglementarile specifice fiecarui tip de locomotiva, dupa caz, si a intrerupatorului bateriei de acumulatoare;

completarea carnetului de bord al locomotivei cu observatiile facute in urma verificarilor efectuate.

Daca locomotiva se remizeaza intr-o unitate de tractiune, inaintea operatiunilor in vederea remizarii se pot efectua si alte verificari tehnice si revizii intermediare in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare.

Dupa remizarea locomotivei intr-o unitate de tractiune, personalul care efectueaza operatiunile de remizare aduce la cunostinta sefului de tura efectuarea operatiunilor respective si eventualele observatii privind locomotiva.

Daca locomotiva se remizeaza intr-o statie, IDM va fi instiintat despre efectuarea operatiilor de remizare si eventuale observatii privind locomotiva.

Daca reglementarile specifice prevad si alte verificari, acestea vor fi efectuate de catre personalul tehnic de specialitate care are in atributiile de serviciu respectivele operatiuni.

Daca la locomotiva se constata anumite probleme in exploatare sau cu ocazia verificarilor facute in vederea remizarii, acestea vor fi consemnate in carnetul de bord al locomotivei si vor fi aduse la cunostinta in scris persoanelor competente pentru rezolvare.

Daca locomotiva este remizata intr-o unitate de tractiune, seful de tura va fi informat despre eventualele probleme la locomotiva, conform reglementarilor specifice stabilite de OTF/OMF care administreaza respectiva unitate de tractiune.

In cazul remizarii locomotivelor/automotoarelor in spatii cu temperaturi scazute se vor efectua operatiunile suplimentare prevazute de reglementarile tehnice specifice in vederea protejarii echipamentelor de efectele acestor temperaturi.

Daca necesitatile impun mentinerea in functiune a motorului termic sau a unor instalatii care asigura mentinerea in stare calda a motorului la locomotivele/automotoarele cu motoare diesel, respectiv mentinerea alimentarii din reteaua de contact a locomotivelor si ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; dupa efectuarea verificarilor prevazute la art. 32 din prezentul capitol, se va asigura supravegherea cu personal a acestor locomotive/automotoare.

Personalul care supravegheaza locomotive/automotoare aflate in situatia de la alin. (1) trebuie sa cunoasca modul de functionare a agregatelor ramase in functie, modul de scoatere din functie a acestor agregate si de remizare a locomotivei, precum si modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele respective.

Pe timpul remizarii locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua operatiuni de intretinere, remedieri si reparatii la instalatiile si agregatele la care personalul de locomotiva a semnalat probleme in exploatare, cu conditia ca durata acestor interventii sa nu fie mai mare decat durata programata de remizare a locomotivei.

Daca durata interventiilor de la alin. (1) este mai mare decat durata programata de remizare a locomotivelor, iar problemele semnalate nu permit iesirea locomotivei din unitatea de tractiune in conditiile prevazute in prezentele instructiuni, personalul de specialitate va aviza revizorul de locomotiva si seful de tura din unitatea de tractiune despre situatia creata, iar locomotiva va fi inlocuita in program cu o locomotiva corespunzatoare.

Punerea in serviciu a locomotivei

Prin punerea in serviciu a locomotivei se intelege efectuarea operatiunilor tehnice de punere in functiune a locomotivei dupa remizare, revizii, reparatii sau conservare.

Punerea in serviciu se face de catre personalul de locomotiva numai dupa ce s-au incheiat procesele tehnologice de revizie si reparatii ale echipamentelor locomotivei, fapt certificat sub semnatura de catre personalul tehnic de specialitate in carnetul de bord al locomotivei.

Pentru punerea in serviciu a locomotivei, trebuie sa se efectueze urmatoarele operatiuni:

verificarea vizuala a existentei si integritatii tuturor pieselor si subansamblelor locomotivei;

verificarea si insusirea inscrisurilor obligatorii din documentele aflate in cabina de conducere, conform Anexei 5 si din carnetul de bord al locomotivei;

verificarea si completarea inventarului sculelor si a pieselor de rezerva, dupa caz;

verificarea stingatoarelor de incendiu, din punct de vedere al numarului si tipului prevazut in reglementari pentru fiecare tip de locomotiva si a respectarii termenului de valabilitate a verificarii periodice a acestora;

verificarea si completarea, daca este necesar, a nivelului combustibilului la locomotivele cu motoare termice;

verificarea si completarea, daca este necesar, nivelului lubrifiantilor;

verificarea si completarea nivelului lichidelor de racire a motorului termic si/sau a altor agregate, dupa caz;

verificarea si completarea nisipului, in rezervoarele de nisip ale instalatiei de nisipare a liniei;

verificarea sigiliilor aplicate la instalatiile de protectie a echipamentelor si instalatiilor locomotivei;

verificarea functionarii corecte a instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei trenului si inregistrare a parametrilor locomotivei precum si a sigiliilor aplicate la acestea. La instalatiile de inregistrare a vitezei trenului dotate cu banda inregistratoare se va verifica existenta acesteia;

punerea in functiune a instalatiilor si echipamentelor de comanda a locomotivei;

pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reteaua electrica de tractiune feroviara;

probarea instalatiilor si echipamentelor fara deplasarea locomotivei;

verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau neelastic, conform reglementarilor specifice in vigoare.

Daca in cadrul operatiunilor de punere in serviciu se constata functionarea necorespunzatoare a unor instalatii si echipamente, aceste neconformitati se aduc la cunostinta personalului tehnic de specialitate in vederea remedierii.

Dupa incheierea operatiunilor de punere in serviciu, personalul de locomotiva trebuie sa aduca la cunostinta sefului de tura din unitatea de tractiune, respectiv IDM din statie daca starea locomotivei permite utilizarea sa in remorcarea trenurilor sau la manevra.

Cand se constata ca locomotiva prezinta lipsuri si/sau defectiuni care nu permit utilizarea acesteia conform programului stabilit, seful de tura respectiv IDM, trebuie sa fie informat imediat, pentru luarea masurilor ce se impun pentru inlocuirea locomotivei necorespunzatoare cu o alta locomotiva.

Operatiunile de remizare, respectiv punere in serviciu a locomotivelor, care se desfasoara in incinta unitatilor de tractiune, se efectueaza sub supravegherea revizorului de locomotiva care certifica sub semnatura in caietul de bord al locomotivei faptul ca s-au efectuat operatiunile prevazute in reglementarile tehnice specifice fiecarui tip de locomotiva, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau pentru manevra.

Este interzisa iesirea locomotivelor din unitati de tractiune pentru remorcarea trenurilor sau manevra, cu urmatoarele piese, instalatii si echipamente lipsa sau defecte:

instalatiile de frana de orice fel cu care este dotata locomotiva;

aparatele de masura si indicatoare, inclusiv lampile de control;

instalatiile si aparatele de protectie inclusiv supapele de siguranta;

piese ale suspensiei locomotivei;

piese ale timoneriei de frana, inclusiv sigurantele timoneriei franei;

piese ale aparatului de rulare: lagare de osie cu cuzineti sau rulmenti, lagare de biela, cutii de unsoare;

aparatele de ciocnire si legare;

instalatia de nisipare a liniei;

instalatiile de siguranta, vigilenta, controlul vitezei trenului si inregistrare a parametrilor locomotivei;

instalatia de telecomunicatii: radio-telefon, radio emisie – receptie, numita in continuare RTF;

sigiliile aplicate la aparate, conform reglementarilor in vigoare;

instalatia de iluminat si semnalizare a locomotivei, inclusiv farul central, daca exista;

obiectele de inventar si piesele de rezerva, dupa caz, conform reglementarilor in vigoare;

oglinzile retrovizoare;

defectiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de instalatiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masa a circuitelor de comanda sau de forta ale locomotivei;

izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi scoase din circuit prin izolare;

aparate si circuite de protectie defecte, scoase din functie sau scurtcircuitate;

bateria de acumulatori descarcata si instalatia de incarcare defecta;

instalatiile sau echipamentele necesare functionarii in caz de avarii;

aparatele speciale de legare – cupla portativa – la locomotivele/automotoarele dotate cu cupla automata;

stingatoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu defecte vizibile;

unul din compresoare defect la locomotivele inzestrate cu doua compresoare;

fluierul, claxonul sau sirena;

defectiuni sau uzuri ale osiilor montate care depasesc limitele prevazute in Anexa 6 si/sau din reglementarile in vigoare.

Daca locomotiva se pune in serviciu dupa remizare intr-o statie care nu este deservita de o unitate de tractiune, iar la efectuarea operatiunilor de punere in serviciu se constata piese, instalatii si echipamente mentionate la art. 40 lipsa sau defecte, precum si posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de inalta tensiune montate pe acoperisul locomotivelor si ramelor electrice - RAc -, sa expire pana la intrarea locomotivei electrice intr-o unitate de tractiune unde poate efectua RAc, mecanicul de locomotiva va aviza IDM din statie si conducerea OTF/OMF care detine/exploateaza respectiva locomotiva, asupra starii tehnice a locomotivei si va lua urmatoarele masuri:

remedierea defectiunilor conform reglementarilor tehnice specifice si a ghidurilor/indrumatoarelor de exploatare in vigoare pentru respectivul tip de locomotiva;

completarea pieselor lipsa, daca locomotiva este inzestrata cu piese de rezerva;

solicitarea interventiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea in functiune a echipamentelor si instalatiilor defecte ale locomotivei si/sau inlocuirea pieselor lipsa care nu sunt prevazute in inventarul de piese de rezerva al locomotivei, dupa caz;

solicitarea indrumarii izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de tractiune unde poate efectua RAc pana la data expirarii perioadei de valabilitate a acesteia;

solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma sa fie remorcat de locomotiva respectiva, si dupa caz, indrumarea inactiva a locomotivei defecte la unitatea de tractiune care poate efectua operatiunile de remediere si punere in functie a respectivei locomotive, inclusiv RAc.

Daca defectiunile constatate nu permit circulatia locomotivei la unitatea de tractiune in conditii de siguranta a circulatiei sau impun reducerea vitezei de circulatie a locomotivei in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare mecanicul de locomotiva, inscrie in registrul de cai libere, comenzi si miscare al statiei mentiunile asupra conditiilor de circulatie a locomotivei de la statia respectiva pana la unitatea de tractiune unde urmeaza a se efectua remedierile necesare si punerea in serviciu a locomotivei.

Daca mecanicul de locomotiva solicita pentru stabilirea conditiilor de circulatie interventia personalului tehnic de specialitate, aceste conditii trebuie sa fie mentionate de personalul tehnic de specialitate in foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face inscrierile privind conditiile de circulatie, in baza mentiunilor facute in foaia de parcurs.

Reglementarile de mai sus se aplica si in cazurile in care defectiunile se constata cu ocazia verificarilor tehnice efectuate in parcurs de catre personalul de locomotiva, conform prezentelor instructiuni si reglementarilor specifice in vigoare, respectiv locomotiva a fost implicata intr-o statie intr-un eveniment sau accident feroviar, care a avut drept consecinta avarierea unor piese, agregate sau instalatii ale locomotivei.

Daca defectiunile locomotivei se produc in linie curenta, respectiv daca evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs in circulatie sau la manevra in linie curenta, se vor respecta reglementarile specifice in vigoare pentru: remedierea defectiunilor, solicitarea mijlocului de ajutor, precum si pentru avizarea evenimentelor si accidentelor feroviare.

4.6- Iesirea/intrarea locomotivelor din/in unitatile de tractiune

Pentru iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune, dupa primirea foii de parcurs de la seful de tura care indruma locomotiva si dupa efectuarea tuturor operatiunilor de pregatire pentru punerea in serviciu a locomotivei, in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare, personalul de locomotiva isi ocupa locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva pana la postul de control conform reglementarilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unitatii de tractiune respective.

Cand este necesara intrarea locomotivei intr-o unitate de tractiune, dupa dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare si planul tehnic de exploatare al statiei.

Dupa sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/iesire din unitatea de tractiune, mecanicul inmaneaza foaia de parcurs agentului care deserveste postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.

Daca locomotiva circula cuplata cu un vagon WIT mecanicul va inmana agentului de la postul de control si foaia de parcurs a acestui vagon.

Agentul de la postul de control va inregistra in foaia/foile de parcurs, la rubrica „iesit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna, ora si minutul iesirii/intrarii locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control dupa care va semna si va aplica stampila postului.

Mecanicul verifica daca datele inscrise de agent corespund realitatii si daca sunt completate in rubricile corespunzatoare ale foii de parcurs.

Locomotivele pot circula in ambele sensuri intre statie si unitatea de tractiune astfel:

a)             cate o singura locomotiva/automotor, - locomotiva izolata;

b)             in convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.

Conditiile de circulatie a locomotivelor izolate sau in convoi si a automotoarelor cu sau fara remorci intre unitatea de tractiune si statia care deserveste respectiva unitate de tractiune se reglementeaza prin planul tehnic de exploatare a statiei respective.

Vehiculele feroviare care circula in convoi intre unitatea de tractiune si statie si invers vor fi legate intre ele si la frana automata, iar conducerea si franarea convoiului se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.

Circulatia si manevra locomotivelor izolate sau in convoi si a automotoarelor, cu sau fara remorci, pe liniile statiei se face pe baza semnalelor optice si acustice, date de personalul posturilor de macazuri si a indicatiilor semnalelor fixe de manevra, daca exista, completate, dupa caz, cu comunicarile facute de catre IDM prin radiotelefon.

In statiile inzestrate cu instalatii CED si CE, manevra vehiculelor feroviare de la alin. de mai sus pe liniile statiei se face pe baza indicatiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevra, completate dupa caz, cu comunicarile facute de catre IDM prin radiotelefon.

Extrase din PTE al statiilor unde se efectueaza schimbul locomotivelor de remorcare, precum si a statiilor unde se efectueaza manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzand reglementari de amanunt privind circulatia locomotivelor intre unitatea de tractiune si statie precum si reglementari specifice modului de lucru la manevra in statiile respective se transmit la OTF/OMF interesati la cererea scrisa a acestora adresata administratorului/gestionarului de infrastructura, pentru instruirea personalului de locomotiva.

Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotiva si orice alt personal care se afla in cabina de conducere trebuie sa-si ocupe locurile normale si sa urmareasca indicatiile semnalelor fixe si semnalele date de personalul statiei cu instrumente portative.

Mecanicul si mecanicul ajutor isi vor comunica reciproc indicatia semnalelor fixe, semnalele date de personalul statiei si de alti agenti ai caii ferate, eventualele comunicari primite de la IDM prin instalatia de radiotelefon.

Nu se vor depasi marcile de siguranta pana cand personalul de locomotiva nu se va convinge ca indicatiile semnalelor fixe si semnalele date cu instrumente portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc si/sau le deservesc.

Daca personalul de locomotiva constata indicatii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe sau date de agentii statiei cu instrumente portative, va lua masuri de oprire imediata a locomotivei/automotorului si va solicita IDM remedierea situatiei.

Cand locomotiva circula cu vagon WIT, masinistul WIT este obligat sa actioneze semnalul de alarma in caz de pericol.

Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din constructie cu cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din fata.

Conducerea locomotivelor dotate din constructie cu o singura cabina de conducere se va face de la postul de conducere din partea dreapta a sensului de mers.

Daca vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o statie impune conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare impreuna cu OTF/OMF, prin conventii care vor fi anexate la PTE al statiei respective.

4.7-Cuplarea, legarea si dezlegarea locomotivelor la si de la trenuri

Cuplarea locomotivei la trenurile de calatori, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.

La trenurile de marfa, mecanicul se va apropia cu deosebita atentie de garnitura trenului si va cupla locomotiva astfel incat sa nu produca tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.

In toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanta de cel putin 2 metri inaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, dupa care face cuplarea.

Cand garnitura trenului este acoperita inspre locomotiva cu disc rosu, mecanicul va opri in fata discului si va cupla la tren numai dupa ridicarea acestuia de catre agentul autorizat.

Inainte de atasarea locomotivei la trenurile de marfa si trenuri de calatori grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea rotilor locomotivei la demarare, evitand insa nisiparea macazurilor.

Legarea si dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la si de la tren si frana se face cu respectarea reglementarilor specifice in vigoare, de catre personalul operatorului de transport feroviar.

Dupa legarea la tren a locomotivei si asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifica daca legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat in conformitate cu reglementarile specifice in vigoare, astfel incat:

cupla activa este cupla locomotivei;

legarea locomotivei la tren este facuta corespunzator;

diferenta intre centrele tampoanelor locomotivei si ale primului vehicul remorcat din tren se incadreaza in valorile stabilite;

tubul de aer pentru conducta generala si, dupa caz, tubul de aer pentru conducta de 10 bar sunt cuplate etans si robinetele frontale de aer sunt deschise;

la trenurile de calatori incalzite cu abur, tubul de abur este cuplat etans si fisa de incalzire electrica este asigurata;

la trenurile de calatori compuse din vagoane cu incalzire electrica si/sau surse statice, conducta generala de inalta tensiune a trenului a fost legata la locomotiva conform prevederilor din reglementarile specifice in vigoare.

Legarea si dezlegarea locomotivelor intre ele se face de catre mecanicul ajutor, astfel:

legarea se face de catre mecanicul ajutor al locomotivei care stationeaza;

dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaseaza;

legarea si dezlegarea locomotivelor intre ele in cazul in care o locomotiva este condusa in sistem simplificat si cealalta este condusa in echipa completa se va face de catre mecanicul ajutor al locomotivei cu echipa completa.

Legarea si dezlegarea locomotivelor intre ele, cand sunt deservite numai de mecanic, se face de catre un agent al OTF/OMF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalatii de telecomunicatii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar, numai dupa ce garnitura a fost asigurata contra fugirii.

Inainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strange frana” cu fluierul locomotivei.

In cazul dezlegarii locomotivei impingatoare legate la tren si frana, agentul operatorului de transport feroviar care efectueaza aceasta operatie are obligatia sa puna cupla vagonului de semnal in carligul de tractiune, semiacuplarile in suporti si sa semnalizeze trenul conform reglementarilor specifice in vigoare.

Cuplarea sau decuplarea fisei electrice de inalta tensiune a trenului la si respectiv de la priza de incalzire tren a locomotivei de remorcare se executa cu respectarea normelor de securitate si protectie a muncii in vigoare.

La trenurile de calatori remorcate cu locomotive electrice, legarea si dezlegarea cuplelor la vagoane se executa de catre agentul OTF, numai dupa ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau in lipsa acestuia seful de tren, care executa legarea, respectiv dezlegarea fiselor electrice a primit de la mecanicul de locomotiva maneta inversorului de mers, maneta de incalzire si cheia de la cupla electrica si a confirmat verbal ca a fost deconectata conducta generala de inalta tensiune a trenului si intrerupta la locul unde trebuie sa se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea si dezlegarea cuplelor la vagoane se executa de catre agentul OTF numai dupa ce revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau in lipsa acestora seful de tren, care executa legarea, respectiv dezlegarea fiselor electrice a primit de la mecanicul de locomotiva cheia de la cupla electrica (numai pentru LDE si GM), cheia de incalzire tren si cheia de pupitru si a confirmat verbal ca a fost deconectata conducta generala de inalta tensiune a trenului si intrerupta la locul unde trebuie sa se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

Cele trei chei vor fi pastrate de catre revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau seful de tren asupra sa pe toata durata conectarii, respectiv deconectarii fiselor electrice de inalta tensiune, dupa care vor fi inapoiate mecanicului de locomotiva.

In cazul in care apar defectiuni la instalatiile electrice ale vagoanelor cu ocazia cuplarii fiselor electrice de inalta tensiune, inainte de remedierea defectelor cele trei chei vor fi pastrate de catre revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau seful de tren asupra sa

Legarea si dezlegarea vagoanelor intre ele se executa de catre agentii autorizati ai OTF.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfa si mixte, cupla in functiune a aparatului de tractiune trebuie sa fie stransa pana la atingerea discurilor tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de calatori, cupla in functiune a aparatului de tractiune trebuie sa fie stransa cu inca 1 ÷ 2 rotatii dupa atingerea discurilor tampoanelor; cupla ramasa libera se pune in carligul de repaus, iar in lipsa acestuia se va scurta prin insurubare completa, cu exceptia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusa in carligul de tractiune al acestui vagon.

In toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule feroviare.

Raspunderea pentru legarea corecta si starea tehnica a aparatelor de legare si de tractiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricarui tren revine:

mecanicului de locomotiva, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat si pentru starea tehnica a aparatelor de legare si de tractiune ale vehiculului feroviar motor;

agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;

revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnica a aparatelor de legare si de tractiune ale vagoanelor din tren.

In cazul in care revizorul tehnic de vagoane constata ca trenul este legat necorespunzator, va aviza in scris personalul respective pentru efectuarea legarii corespunzatoare.

4.8 Dimensiuni, defecte si uzuri la osiile montate care conditioneaza admiterea in exploatare a locomotivelor

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca osiile montate ale vehiculelor feroviare motoare, pentru a fi admise sa circule pe liniile infrastructurii feroviare, sunt cele prevazute in reglementarile specifice in vigoare.

Cu ocazia reviziei intermediare efectuate de personalul de locomotiva si de personalul tehnic de specialitate intr-o unitate de tractiune, se verifica daca osiile montate ale locomotivelor nu prezinta urmatoarele defecte sau uzuri:

urme de deplasare axiala sau span la imbinarea bandaj-obada;

obada rotilor cu spite nu trebuie sa fie sparta din parte in parte si/sau sa aiba o spita rupta sau crapata;

muchie ascutita la buza bandajului, muchie taioasa sau bavuri pe fata activa a profilului exterior;

valoarea cotei q_R a buzei rotii, verificata cu sablonul conform Plansei 1 la prezentele instructiuni, mai mica sau egala cu 6,5 mm;

locuri plane pe suprafata de rulare a bandajului: mai mari de 1 mm la osiile cu cuzineti, respectiv mai mari de 0,7 mm la osiile cu rulmenti. La locomotivele care circula cu viteze de peste 100 km/h nu se admit locuri plane la bandaje;

suflura, exfoliere a materialului, incluziuni sau stirbituri pe suprafata de rulare a bandajului rotii cu o lungime mai mare de 25 mm si o adancime mai mare de 3 mm.

crapaturi la bandaj, la discuri, la butucul rotilor cu spite;

fisura in roata disc sau roata monobloc, butucul rotii fisurat si/sau defect reparat prin sudura, cu exceptia celor reparate prin procedee omologate;

osia propriu-zisa nu trebuie sa prezinte:

a) crapatura transversala, longitudinala sau oblica in orice parte a osiei;

b) defecte reparate prin sudura;

c) deformatii;

i4) parti uzate prin frecare care genereaza muchii ascutite, indiferent de adancimea acestora;

d) parti a caror uzura, fara a prezenta muchii ascutite, atinge o adancime mai mare de 1 mm pentru osiile vehiculelor feroviare motoare, respectiv 2,5 mm pentru tendere;

deplasarea axiala a discului pe osie sau prezenta ruginii sau spanului la imbinarea butucului discului pe osie;

rotirea discului pe osie fata de marcajul initial mai mare de 100 mm la locomotivele care remorca trenuri de calatori si mai mare de 200 mm la locomotivele care remorca trenuri de marfa;

pentru locomotivele electrice:

a) rugina intre bandaj si obada rotii pe mai mult de 1/3 din circumferinta;

b) rotirea bandajului pe obada, fata de marcajul initial de pe bandaj si obada, mai mult de 200 mm la locomotivele care remorca trenuri de calatori respectiv mai mult de 400 mm la locomotivele care remorca trenuri de marfa;

c) rotirea pentru a doua oara a discului pe osie, indiferent de valoarea deplasarii.

Verificarile de mai sus se vor face obligatoriu in prezenta si sub supravegherea revizorului de locomotiva.

Daca este cazul, revizorul de locomotiva va solicita personalului de specialitate curatirea osiei, a discurilor, a obezii si a spitelor, respectiv a bandajelor rotilor, pentru a se putea face verificarile prevazute in prezenta anexa.

Periodic, conform reglementarilor specifice in vigoare, personalul tehnic de specialitate din unitatile de tractiune va masura:

1 uzura radiala pe cercul de rulare al rotii - sa nu depaseasca:

a) 5 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 100 km/h si 160 km/h;

b) 7 mm la vehicule motoare care circula cu viteze intre 80 km/h si 100 km/h inclusiv;

c) 8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare si tendere.

2 grosimea bandajelor rotilor masurata in planul cercului de rulare - sa fie de:

a) minim 45 mm, la osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.;

b) minim 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima cuprinsa intre 80 km/h si 100km/h;

c) minim 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte sa circule cu o viteza maxima de 80 km/h;

d) minim 30 mm, la osiile libere si la tendere;

e) la rotile monobloc, limita de uzura a partii similare bandajului trebuie sa fie marcata printr-un sant circular concentric cu cercul de rulare al rotii, cu latimea de 6 mm, strunjit pe fata exterioara a rotii; acest sant trebuie sa ramana intotdeauna vizibil pe toata latimea lui;

1 grosimea buzei rotii masurata la 10 mm deasupra cercului de rulare - sa fie de:

a) minim 22 mm - pentru rotile locomotivelor si tenderelor de locomotiva cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;

b) minim 27,5 mm la rotile cu diametrul cuprins intre 330 - 840 mm;

c) minim 25 mm pentru rotile vehiculelor motoare apte sa circule cu o viteza mai mare de 100 km/h.

d) diferenta dintre grosimea buzelor bandajelor rotilor aceleeasi osii mai mare de 3 mm

inaltimea buzei rotii masurata de la cercul de rulare - sa fie de minim 25 mm si maxim 36 mm;

distanta dintre fetele exterioare ale buzei rotilor, masurata intre doua puncte situate la 10 mm deasupra cercurilor de rulare ale rotilor in vecinatatea nivelului superior al sinelor - sa fie de minim 1410 mm si maxim 1426 mm;

distanta intre fetele interioare ale bandajelor sau a partilor care tin loc de bandaje la rotile monobloc - masurata in pozitia cea mai de jos, intre fetele interioare plane ale rotilor – sa fie minim 1357 mm si maxim 1363 mm;

cota q_R trebuie sa fie intotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza rotii sa nu prezinte nici o muchie sau bavura pe fata activa a acesteia la o distanta mai mare de 2 mm de la varful buzei;

periodic, la intervalele stabilite prin reglementarile specifice in vigoare, personalul de specialitate autorizat va efectua controlul cu ultrasunete – CUS- al osiilor montate.

Prevederile de la lit. c) nu se aplica la locomotivele ale caror osii intermediare, prin constructie, au buzele rotilor subtiate; aceste osii vor indeplini conditiile prevazute in documentatiile tehnice de constructie si/sau de reparare.

Defectiunile constatate la osiile locomotivelor se aduc imediat la cunostinta sefului de tura din unitatea de tractiune care indruma locomotiva si personalului de specialitate pentru verificare si luarea masurilor ce se impun.

Daca defectele constatate sunt in limitele admise de reglementarile specifice in vigoare, personalul tehnic de specialitate din unitatile de tractiune poate dispune restrictionarea vitezei maxime a vehiculelor feroviare motoare la valoarea stabilita prin reglementari, inscriind in registrul de bord al locomotivei sub semnatura persoanei cu sarcini in acest sens, valoarea vitezei maxime restrictionate, precum si dispozitii privind observarea in continuare a respectivelor defecte. In cabinele de conducere ale vehiculelor respective se va inscrie in mod vizibil valoarea vitezei maxime restrictionate pentru locomotiva respectiva.

Daca defectele constatate nu permit indrumarea locomotivei, seful de tura va fi avizat in scris, sub semnatura personalului cu sarcini in acest sens, despre defectele constatate la osiile locomotivei si despre masurile ce se vor lua pentru remediere. Seful de tura va lua masuri de inlocuire a locomotivei din programul initial.

Osiile montate ale vehiculelor feroviare deraiate trebuie sa fie verificate si masurate obligatoriu conform prevederilor din reglementarile specifice.

Plansa 1

Verificarea cotei q_R

Fig. 1 Profil admisibil al partii exterioare a buzei rotii

Fig. 2 Sablon pentru verificarea cotei q_R

Plansa 1

la Instructiunile nr. 201

Fig. 3

a) Buza de roata acceptabila               b) Buza de roata neacceptabila

sablon

a) nu atinge b) atinge

5. Dispozitive de siguranta si vigilenta si  instalatii de control punctal al vitezei

5.1 Functionarea dispozitivele de siguranta si vigilenta

1. Rolul dispozitivelor

Dispozitivele de siguranta si vigilenta comanda franarea rapida a trenului atunci cand mecanicul nu mai executa impulsuri de rearmare in interiorul unor intervale anumite de timp.

Dispozitivele sunt astfel realizate incat, atunci cand le este provocat un blocaj voit sau accidental, comanda franarea rapida a trenului.

Manipularea in parcurs

1. In timpul mersului pedala de actionare a dispozitivului se mentine apasata iar impulsurile de rearmare se dau prin:

- actionarea fluierului locomotivei;

manipularea controlerului;

actionarea pedalei sau butonului (daca nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin eliberarea acestora pentru scurt timp.

In cazul cand nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite in intervalul de 30 secunde, suna SONERIA si dupa circa 5 secunde de la inceperea functionarii soneriei, daca mecanicul nu da impuls dispozitivului in acest interval de timp, se comanda FRANAREA rapida a trenului.

Cand se ridica piciorul de pe pedala, dupa 2,5 secunde suna SONERIA, iar dupa alte 2,5 secunde daca nu se apasa pedala sau butonul, se comanda FRANAREA RAPIDA A TRENULUI

Rearmarea dispozitivului dupa intrarea in functiune (adica atunci cand franarea rapida s-a produs) se face astfel:

se asteapta golirea completa a aerului din conducta generala, si oprirea trenului;

inversorul va fi in pozitia inainte sau inapoi;

se elibereaza pedala pentru circa 1 secunda, dupa care se apasa, mentinandu-se in aceasta pozitie;

se apasa pe butonul rearmare.

In scopul usurarii operatiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulatie sub 10 Km/h, nu este obligatorie apasarea pedalei de actionare, cu exceptia instalatiei SIFA cu un canal, la care apasarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.

Lipsa de tensiune din dispozitiv determina oprirea trenului prin franare rapida.

Protectia electrica a dispozitivului se realizeaza prin siguranta automata de 6 A montata la toate tipurile de locomotive.

In cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifica in primul rand siguranta de 6 A.

7. Izolarea (scoaterea din functie) a dispozitivului se face numai cand in parcurs, instalatia produce consecutiv doua franari de urgenta, desi a fost manipulata corespunzator, procedandu-se astfel:

se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce deserveste dispozitivul in pozitia izolat.

Se deconecteaza siguranta de 6 A de protectie a instalatiei

levierul de pe cofretul instalatiei la 180⁰ fata de pozitia normala de functionare.

8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensitatilor, lansarea motorului diesel se face numai cu siguranta automata declansata, aceasta anclansandu-se numai dupa ce motorul diesel a fost lansat.

9. Interventiile la dispozitiv in caz de defectare se fac numai de catre organele specializate in acest scop.

In toate cazurile cand instalatia se izoleaza se va mentiona in carnetul de bord, de catre mecanic, data si ora izolarii instalatiei, semnand atat el cat si mecanicul ajutor sub aceasta mentiune.

3. Proba functionarii dispozitivului in stationare

Probarea dispozitivului cand locomotiva este in stationare se executa manipuland intrerupatorul de proba pe pozitia PROBA si maneta inversorului pe pozitia INAINTE sau INAPOI dupa care se va proceda dupa cum urmeaza:) dupa care trebuie sa intre in actiune soneria, iar dupa alte circa 5 secunde

- proba 1 – se apasa pedala de actionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenta), dupa care trebuie sa intre in functie soneria, iar dupa alte circa 5 secunde (pedala mentinandu-se apasata) trebuie sa se comande franarea;

proba 2 – se elibereaza pedala de actionare (ciclu de siguranta), iar dupa 2,5 secunde trebuie sa intre in functie soneria si dupa alte 2,5 secunde trebuie sa se comande franarea.

Daca nu au loc asemenea operatii, dispozitivul se declara defect, procedandu-se la revizuirea si repararea lui de catre organele specializate.

La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai in mers, cand viteza este peste 4 Km/h, verificarea ciclului de vigilenta si a ciclului de siguranta efectuandu-se in mod identic ca la celelalte dispozitive.

In cazul cand dispozitivul corespunde (functioneaza normal), dupa terminarea probelor, intrerupatorul se manipuleaza de pe pozitia PROBA pe pozitia MERS NORMAL. Cu aceasta ocazie se va verifica si daca vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.

5.2 Deservirea si intretinerea instalatiei de control punctal

I.   Parti componente

Instalatia cuprinde echipamentul din cale si echipamentul de pe locomotiva. Inductoarele din cale sunt puse in dependenta cu semnalele respective, fiind montate in exteriorul caii, pe capatul traversei in partea dreapta a sensului de circulatie.

Frecventele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:

- 1000 Hz pentru influenta la semnalele care avertizeaza reducerea vitezei (prevestitoare);

500 Hz montate la 250 m inaintea semnalelor care ordona oprirea sau reducerea vitezei;

2000 Hz pentru influenta in dreptul semnalelor principale;

1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac si functia de prevestitor al semnalului imediat urmator.

Echipamentul de pe locomotiva cuprinde:

cate un inductor cu trei frecvente (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers in cazul locomotivelor cu doua posturi de conducere;

cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare si comanda;

dispozitivul de inregistrare pe banda a manipularilor efectuate;

partea pneumatica pentru efectuarea franarii rapide;

cofretul are o maneta care permite comutarea instalatiei pentru urmatoarele categorii de tren:

- trenuri accelerate si rapide, pozitia R;

- trenuri personale, pozitia P;

- trenuri de marfa, pozitia M.

Controlul functionarii instalatiei se face prin lampi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul de conducere, si anume:

o lampa albastra pentru pozitia P, respectiv pentru M.

a doua lampi pentru pozitia R.

Comanda instalatiei se realizeaza prin trei butoane aflate in fata mecanicului, astfel:

- butonul ATENTIE pe care se apasa de catre mecanic in dreptul unui semnal luminos sau mecanic care avertizeaza reducerea vitezei sau oprirea la semnalul urmator, dupa care se aprinde lampa galbena de pe pupitru;

- butonul REARMARE pentru readucerea instalatiei in stare de functionare, dupa o franare rapida;

- butonul DEPASIRE ORDONATA pentru depasirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000 Hz) aflat in pozitie pe oprire.

Butonul DEPASIRE ORDONATA se va actiona in toate cazurile de depasire a inductorilor activi de 2000 Hz prevazute in instructiunile de serviciu si reglementari.

La apasarea butonului de atentie sau depasire ordonata, precum si dupa declansarea franarii rapide, suna o sonerie.

II. Punerea in functie

Se anclanseaza cele doua sigurante automate ale instalatiei si se verifica daca robinetul de izolare a conductei generale de langa cofretul INDUSI se gaseste manipulat in jos si sigilat.

In conducta generala trebuie sa existe presiunea de 5 atm.

Instalatia INDUSI este pusa in functie imediat ce inversorul este adus in pozitia inainte aprinzandu-se una din cele doua lampi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru trenurile rapide ambele lampi.

Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu inversorul pe pozitia zero.

III. Manipularea in parcurs

Instalatia controleaza viteza de mers, incepand din dreptul semnalului prevestitor (luminos sau mecanic) sau a altor semnale, in toate cazurile cand semnalul ordona reducerea vitezei sau oprirea trenului la semnalul urmator.

Cand semnalele nu restrictioneaza viteza (sunt pe verde), instalatia nu intervine cu nimic.

La trecerea pe langa un semnal care indica faptul ca semnalul urmator ordona oprirea sau viteza redusa in timp de cel mult 4 secunde mecanicul trebuie sa apese pe butonul ATENTIE.

Daca in acest timp nu se apasa pe buton, instalatia comanda franarea rapida a trenului.

La apasarea butonului ATENTIE suna soneria si se aprinde lampa galbena. La incetarea apasarii butonului, soneria nu mai suna, insa lampa galbena continua sa fie aprinsa un timp t care depinde de pozitia manetei de pe cofret (care trebuie sa corespunda categoriei de tren remorcat).

Inainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie sa fie mai mica cu 2 – 3 Km/h decat viteza de control V₁ corespunzatoare trenului respectiv. Daca viteza de control este depasita, instalatia comanda franarea rapida a trenului. Daca viteza trenului este mai mica decat viteza de control V₁, lampa galbena se stinge fara nici o alta manipulare sau semnalizare suplimentara.

In dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V Daca viteza reala a trenului la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mica decat viteza de control V₂ nu se mai face nici o semnalizare si trenul isi poate continua mersul.

Depasirea vitezei V₂ atrage franarea rapida si oprirea trenului.

Cand trenul trece pe langa un semnal care indica faptul ca pozitia semnalului urmator este pe oprire sau cu viteza redusa, chiar daca intre timp semnalul urmator s-a pus pe liber, viteza trenului trebuie redusa sub valoarea vitezei de control V In caz contrar se produce franarea rapida.

- Timpii si vitezele de control sunt:

Cand semnalele luminoase prevazute cu inductoare de 1000/2000 Hz indica galben sau galben clipitor se apasa pe butonul ATENTIE si se procedeaza ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).

- La semaforul de intrare inzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de iesire cand acesta indica ATENTIE ! semnalul de iesire ordona oprirea, se apasa pe butonul ATENTIE si se procedeaza ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).

La depasirea unui semnal care ordona oprirea prevazut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de viteza, instalatia comanda franarea rapida a trenului.

IV. Rearmarea instalatiei

Dupa intrarea in actiune a instalatiei, manipularea manerului robinetului mecanicului in pozitie de franare rapida si oprirea completa a trenului, rearmare, adica readucerea instalatiei din nou in stare de functionare se face prin apasarea pe butonul REARMARE.

Rearmarea instalatiei se face numai dupa trecerea a circa 10 secunde din momentul cand presiunea in conducta generala a scazut sub valoarea de circa 1,2 kgf/cm

V. Depasirea ordonata

Butonul DEPASIRE ORDONATA se foloseste in toate cazurile cand mecanicul are dreptul de a trece pe langa un semnal pe oprire in cazurile si conditiile reglementate de instructiuni. La inductorul de 500 Hz viteza trebuie sa fie mai mica decat „V₂”.

VI. Blocul de linie automat (BLA) scos din functiune

Cand mecanicul nu este avizat prin ordin de circulatie ca instalatia INDUSI din cale este scoasa din functiune, se manipuleaza instalatia de pe locomotiva ca si in cazul cand BLA este in functiune si se respecta vitezele de control V₁ si V₂, inductorii din cale fiind activi.

Cand mecanicul este avizat prin ordin de circulatie ca instalatia INDUSI din cale este scoasa din functiune pentru distanta mentionata, instalatia de pe locomotiva nu se manipuleaza, inductorii din cale fiind inactivi.

VII. Mentinerea in functie a instalatiei INDUSI la circulatia in multipla tractiune

In cazul remorcarii trenurilor cu multipla tractiune, indiferent de pozitia locomotivelor in tren, cat si in cazul circulatiei locomotivelor in convoi, atunci cand locomotivele sunt inzestrate cu instalatie INDUSI, va fi in functiune numai instalatia INDUSI de la prima locomotiva din capul trenului, respectiv al convoiului de locomotive.

Cand numai una din locomotive care remorca un tren sau dintr-un convoi de locomotive in circulatie este inzestrata cu instalatie INDUSI, aceasta se va aseza intotdeauna in capul trenului sau al convoiului de locomotive.

In cazul remorcarii trenurilor cu mai multe locomotive in cap sau a trenurilor formate din locomotive in actiune, in cazul defectarii in parcurs a instalatiei INDUSI de la prima locomotiva, trenul va fi oprit in prima statie, chiar daca nu are oprire, si in capul trenului va trece una din locomotivele cu instalatie INDUSI in stare buna de functionare.

La scoaterea din functiune a instalatiei INDUSI, in conditiile aratate, mecanicul va nota in carnetul de bord al locomotivei mentiunea Scos din functiune instalatia INDUSI circuland la trenul nr. . . . . . la locomotiva (multipla, izolata, remorcata), data, ora si locul unde s-a scos din functie instalatia” si va semna atat el cat si mecanicul ajutor.

Cand locomotiva trece in capul trenului sau circula izolat, instalatia INDUSI se va repune in functie notand in carnetul de bord al locomotivei mentiunea Pus in functiune instalatia INDUSI data, ora si locul unde s-a pus in functie instalatia” si va semna el si mecanicul ajutor.

In cazul remorcarii trenurilor in multipla tractiune cu locomotive dotate cu radio – telefon, mecanicul din capul trenului nu va pune trenul in miscare pana ce nu a luat intelegere cu mecanicii de la locomotivele de multipla tractiune asupra starii instalatiei INDUSI. La terminarea cursei sau la trecerea pentru remorcarea trenului in simpla tractiune, mecanicii locomotivelor vor lua din nou legatura prin radio – telefon, de data aceasta fiind obligat si mecanicul din capul trenului sa faca in carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce, mentiunea: „S-a comunicat punerea in functie a instalatiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. . . . . . . care a (au) circulat multipla tractiune. Data, ora si locul comunicarii.” si vor semna el si mecanicul ajutor.

IX. Proba instalatiei

Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat in acest scop in depou, iar in lipsa cu locomotiva in stationare, se misca in apropiere de partea inferioara a inductorului de pe locomotiva, la postul la care se face verificarea, un disc metalic (discul de fine de tren), in ambele cazuri trebuie sa se produca franarea rapida prin evacuarea aerului din conducta generala.

In statiile si in alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotiva si automotor, verificarea instalatiei de control punctual al vitezei si a dispozitivului de siguranta si vigilenta de la locomotiva care remorca trenul, se va efectua vizual si prin probe fara descarcarea conductei generale, proba constand din verificarea aprinderii lampilor de control si a starii de integritate a sigiliilor de pe cofrete. Dupa efectuarea verificarii fara descarcare a conductei generale, mecanicul care preda, cat si mecanicul care ia in primire locomotiva vor mentiona in carnetul de bord starea instalatiilor respective, sub semnatura ambilor mecanici.

Inductorul de 1000 Hz. Se aplica discul de tabla la capul inductorului de pe locomotiva, de la partea opusa prizei si se apasa butonul de proba. Trebuie sa se aprinda lampa galbena si sa arda timp t in functie de categoria trenului:

Daca in parcurs instalatia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica in depou, de catre meseriasi specializati, reglarea vitezei V₁ care trebuie sa corespunda trenului remorcat:

De asemenea se va verifica influenta inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe pozitia corespunzatoare pentru a verifica pe V₂:

X. Obligatii pentru intretinere

La dispozitivele de siguranta si vigilenta, precum si la instalatia INDUSI se pot efectua operatiile prevazute si se va face revizia privind functionarea acestora la toate reviziile si reparatiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)

Defectiunile in functionare constatate cu ocazia reviziilor, vor fi remediate, fiind interzisa predarea locomotivelor dupa revizie cu dispozitivele de siguranta si vigilenta si instalatiile INDUSI defecte.

Depanarea si remedierea defectiunilor in parcurs se va face de mecanic conform indicatiilor din ghiurile de depanare.

6 Notiuni generale referitoare la instalatii

Primiri si expedieri simultane de trenuri

6.1 Parcursuri

Primirea simultana a trenurilor din directii opuse este permisa in statiile in care parcursurile de primire si continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot indeplini aceasta functie.

Primirea simultana a trenurilor din directii opuse este interzisa in urmatoarele cazuri:

a)  in statiile de pe linii simple, in cazul in care parcursurile de primire ale trenurilor si continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot face aceasta functie - fig. 1 si 2;

Fig. 1

Fig. 2

b) in statiile de pe linii simple, chiar daca parcursurile de primire ale trenurilor si continuarea acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot face aceasta functie, daca unul din trenuri nu are oprire in statie si urmeaza sa intretaie la iesirea din statie parcursul de intrare a celuilalt tren - fig. 3;

Fig. 3

c) in statiile de pe liniile duble, daca parcursul sau continuarea parcursului de primire al unuia din trenuri intretaie parcursul de primire al celuilalt tren - fig. 4.

Fig. 4

d) in statiile situate pe sectii de circulatie cu profil accidentat, in cazul in care nu au linii de scapare corespunzatoare, iar administratorul infrastructurii feroviare nu a obtinut aprobarea in acest sens, conform prevederilor Regulamentului de exploatare tehnica feroviara.

(3) Primirea simultana a doua trenuri din directii alaturate este interzisa, in cazul in care unul din trenuri nu are oprire in statie, iar continuarea parcursului de primire a trenului care opreste, intretaie parcursul de iesire a trenului care nu opreste - fig. 5.

Fig. 5.

(2) Expedierea unui tren, simultan cu primirea altui tren in acelasi sens de mers, este interzisa in urmatoarele cazuri:

a) in statiile de pe linie simpla, in cazul in care parcursul de expediere a trenului nu este separat de parcursul de primire a celuilalt tren, precum si de continuarea acestui parcurs, prin linii de evitare sau alte linii care pot indeplini aceasta functie - fig. 6;

Fig. 6.

b) in statiile de pe linie dubla, in cazul in care trenul care se expediaza intretaie parcursul sau continuarea parcursului de primire a trenului care soseste - fig. 7;

Fig.7

c) in statiile stabilite de administratorul infrastructurii feroviare situate pe sectii de circulatie cu profil nefavorabil care nu au linii de scapare corespunzatoare.

Art. 249. - In anumite statii fixate de administratorul infrastructurii feroviare publice in care datorita conditiilor specifice tehnice si/sau de exploatare nu se poate realiza compatibilitatea percursurilor pentru primirea simultana a trenurilor din directii opuse, precum si cele pentru expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelasi sens de mers, acestea se vor executa conform reglementarilor stabilite in PTE.

6.2 Alimentarea liniei de contact

Modul in care linia de contact se alimenteaza cu energie electrica de la substatiile de tractiune depinde de sistemul de tractiune aplicat.

In curent continuu linia de contact se leaga la bara pozitiva iar sinele la bara negativa din substatia de tractiune

In curent alternativ 50 Hz ,25kv si curent alternativ monofazat alimentarea liniei de contact se face prin intermediul substatiilor de tractiune care la rindul lor sunt alimentate de la sistemul energetic national trifazic(R,S,T) si tensiunea de 110 kv.Fiecare substatie de tractiune are doua transfomatoare coboritoare de tensiune de la valoarea de 110 kv la valoarea 25 kv cu cit este alimentata linia de contact.Pentru a se evita disimetriile de faza si a nu deranja consumatorii racordati la sistemul energetic national fiecare substatie de tractiune este alimentata la cite doua faze ale curentului diferite .Sectionarea liniei de contact se face prin zone neutrale (zona neutra) la care trecerea locomotivei prin aceasta zona se face prin inertia trenului deoarece aceasta zona nu este alimentata cu curent electric fiind necesara separarii fazelor de curent diferite ce alimenteaza zona neutra la extremitatile acesteia.

Alimentarea liniei de contact se poate face in doua moduri

-unilaterala cind linia de contact este alimentata de o singura substatie de tractiune

-bilaterala cind linia de contact este alimentata la extremitatile acesteia de catre doua substatii de tractiune care au aceiasi faza ,aceasta alimentare prezinta avantajul ca variatia curentilor in linia de contact pe distanta dintre cele doua substatii este mai mica doarece distanta la care se amplaseaza substatiile de tractiune este de 40-45 km.